La globalizzazione si basava su tre pilastri: mercati aperti, regole prevedibili e rotte marittime sicure. Ora tutti e tre sono minacciati. Il report osserva che gli Stati Uniti, creatori di quell’ordine, oggi ricorrono ai dazi, abbandonano le istituzioni e perseguono tattiche economiche aggressive, mentre Russia, Iran e altri impiegano la guerra ibrida, dagli attacchi informatici ai raid condotti tramite proxy. Il risultato è l’erosione di un bene pubblico globale vitale: un commercio marittimo sicuro e affidabile.
Dalla fine del 2023, gli attacchi degli Houthi alle navi nel Mar Rosso e nel Golfo di Aden hanno costretto i vettori a evitare Suez e a deviare via Capo di Buona Speranza. Entro la metà del 2024, il traffico a Suez e a Panama si è dimezzato e il tonnellaggio attraverso il Golfo di Aden è calato di tre quarti. Rotte più lunghe, assicurazioni più costose e capacità ridotta fanno aumentare i prezzi e causano ritardi, soprattutto per gli Stati più poveri e dipendenti dalle importazioni. Le deviazioni via Capo hanno trasformato una presunta sovracapacità in un’offerta rigida e in noli volatili.
Trafigura stima che le deviazioni via Capo portino le petroliere a bruciare ogni giorno 200.000 barili di olio combustibile in più, aumentando del 4,5% le emissioni annue delle petroliere. Più miglia significano più emissioni e più inflazione: costi sostenuti soprattutto da piccole economie che non hanno voce in capitolo nel conflitto.
Dall’invasione russa dell’Ucraina, attacchi, mine e blocchi hanno colpito navi mercantili e porti, facendo salire i premi per il rischio guerra e interrompendo le esportazioni di grano. Le navi trasportano circa l’80% del commercio mondiale. Le interruzioni nei colli di bottiglia minacciano ormai sicurezza alimentare, energia e crescita per le economie in via di sviluppo.
Il filo conduttore di tutto questo è la trasformazione dell’interdipendenza in un’arma. Energia, cibo e beni manifatturieri si muovono in gran parte via mare. Quando Stati o attori non statali interrompono la navigazione, possono imporre costi economici ben oltre la zona di guerra restando sotto la soglia di una guerra formale. È coercizione economica in veste marittima, politicamente allettante perché i leader possono mostrare durezza e colpire gli avversari senza schieramenti significativi.
La risposta non è l’autarchia. Riportare tutto in patria avrebbe costi enormi e, per le economie più piccole, sarebbe impossibile. Anche un ritorno al vecchio status quo è irrealistico. Serve invece che la resilienza marittima diventi una strategia economica e una politica di sicurezza. I Paesi dovrebbero diversificare rotte e fornitori, investire in porti, corridoi e canali resilienti e offrire un sostegno mirato a chi è più esposto al rischio dei colli di bottiglia.
Vettori e caricatori devono prepararsi a un’instabilità prolungata costruendo reti in grado di spostarsi tra corridoi senza andare in crisi.
Armatori e operatori devono partecipare a questo dibattito. Le loro scelte su corridoi, porti, bandiere e dati determinano ormai quali economie riescono a funzionare sotto stress. I governi devono capire che proteggere il commercio marittimo non è un favore alle imprese, ma un dovere essenziale per una globalizzazione aperta e basata su regole, che garantisce l’approvvigionamento per tutti. Un aspetto cruciale in un mondo in cui difficilmente esiste un Paese che possa essere pienamente autosufficiente.
Under Destruction è un avvertimento, non un motivo per il fatalismo. Trasformare l’interdipendenza in un’arma è una scelta politica; lo è anche ricostruire un ordine marittimo con colli di bottiglia sicuri, regole stabili e un impegno congiunto a mantenere aperte le rotte marittime. È il momento che leader e istituzioni agiscano con decisione per garantire che lo shipping resti un bene pubblico fondamentale dell’economia mondiale.
