- Mercato concentrato: i dieci maggiori vettori rappresentano circa l’85% della capacità mondiale delle navi portacontainer. I primi cinque arrivano al 65,5%.
- MSC nettamente in testa: il vettore svizzero opera 1.023 navi, per una capacità complessiva vicina a 7,5 milioni di TEU, pari al 21,5% del totale mondiale. Il vantaggio su Maersk, seconda in classifica, sfiora i 2,8 milioni di TEU.
- Portafoglio ordini sopra i 15 milioni di TEU: a fine ottobre gli ordini globali di nuove navi portacontainer hanno superato i 15 milioni di TEU, quasi il 44% della capacità della flotta esistente. MSC ha ordinato da sola 182 navi, per un totale di 3,38 milioni di TEU.
La più recente classifica di Alphaliner, pubblicata il 10 novembre 2026, evidenzia il grado di concentrazione raggiunto dal trasporto marittimo dei container. I dieci maggiori vettori rappresentano circa l’85% della capacità complessiva impiegata nei servizi di linea.
La concentrazione è ancora più evidente ai vertici della graduatoria. MSC, Maersk, CMA CGM, COSCO e Hapag-Lloyd riuniscono infatti il 65,5% della capacità mondiale per il trasporto container.
La graduatoria di Alphaliner considera la capacità delle navi gestite da ciascun vettore, includendo sia le unità di proprietà sia quelle prese a noleggio, ed espressa in TEU. Il dato non indica quindi quanti container vengano effettivamente trasportati né quale sia la quota di ricavi generata da ogni società nel trasporto marittimo.
MSC in testa alla classifica dei grandi vettori
La Mediterranean Shipping Company (MSC), con sede in Svizzera, mantiene il primo posto con ampio margine. La sua flotta ha superato le 1.000 unità e oggi comprende 1.023 portacontainer, per una capacità complessiva di 7,48 milioni di TEU. Il gruppo rappresenta così il 21,5% della capacità mondiale.
| Posizione | Vettore | Capacità della flotta | Numero di navi | Quota di mercato |
|---|---|---|---|---|
| 1 | MSC | 7,48 milioni di TEU | 1.023 | 21,5% |
| 2 | Maersk | 4,71 milioni di TEU | 745 | 13,5% |
| 3 | CMA CGM | 4,48 milioni di TEU | 727 | 12,9% |
| 4 | COSCO | 3,70 milioni di TEU | circa 570 | 10,7% |
| 5 | Hapag-Lloyd | 2,41 milioni di TEU | circa 290 | 6,9% |
Fonte: Alphaliner, dati al 10 novembre 2026. Valori arrotondati.
MSC mantiene un ampio vantaggio sulla seconda classificata. La sua flotta supera quella di Maersk di quasi 2,77 milioni di TEU: una differenza superiore all’intera capacità di Hapag-Lloyd, il quinto vettore mondiale.
Oltre 15 milioni di TEU nel portafoglio ordini globale
L’espansione della flotta si accompagna alla concentrazione del mercato. A fine ottobre 2026, il portafoglio globale degli ordini di nuove navi portacontainer aveva raggiunto circa 15,12 milioni di TEU, equivalenti a quasi il 44% della capacità dell’attuale flotta mondiale.
Le navi già ordinate saranno consegnate nei prossimi anni. La loro capacità, per il momento, non rientra nei dati relativi alle unità operative.
MSC dispone del portafoglio ordini più consistente: 182 portacontainer per una capacità complessiva di circa 3,38 milioni di TEU. Il volume equivale al 45,1% della capacità della flotta attuale del vettore.
Anche COSCO, Maersk e CMA CGM hanno programmi di rinnovo rilevanti. Secondo Alphaliner, gli ordini di COSCO ammontano a circa 1,87 milioni di TEU, quelli di Maersk a 1,80 milioni e quelli di CMA CGM a 1,68 milioni.
Una quota rilevante del nuovo tonnellaggio è in costruzione nei cantieri navali cinesi. I dati di settore riportati dalla testata italiana TrasportoEuropa indicano che la Cina concentra circa l’81% degli ordini mondiali di portacontainer.
Le nuove navi potrebbero aumentare la pressione sul mercato
Il portafoglio ordini indica che nei prossimi anni entrerà in servizio un numero consistente di nuove unità.
Drewry stima che la capacità della flotta mondiale per il trasporto container aumenterà dell’8,8% nel 2027, del 12,1% nel 2028 e del 10% nel 2029. Le stime tengono conto della probabile demolizione delle navi più anziane e di eventuali ritardi nelle consegne. Un aumento di questa entità potrebbe mettere sotto pressione i vettori, soprattutto se il commercio marittimo non crescerà allo stesso ritmo.
Anche l’evoluzione delle rotte influirà sulla capacità effettivamente disponibile. Se un numero maggiore di portacontainer tornerà a utilizzare il percorso più breve attraverso il Mar Rosso e il canale di Suez, la capacità effettiva potrebbe aumentare: per garantire gli stessi servizi servirebbero infatti meno navi rispetto alla rotta più lunga attorno al Capo di Buona Speranza.
Di fronte a un’offerta in crescita, i vettori potrebbero ridurre il numero di partenze, rallentare la velocità delle navi o accelerare il ritiro delle unità più vecchie. In questo modo possono adeguare la capacità offerta alla domanda del momento.
Cosa cambia per spedizionieri e caricatori?
Le aziende che utilizzano il trasporto marittimo dovranno monitorare due dinamiche: la crescente concentrazione dell’offerta nelle mani dei grandi vettori e l’aumento della capacità disponibile a bordo.
La capacità è sempre più concentrata tra i maggiori operatori. Le decisioni di un gruppo ristretto di compagnie incideranno quindi in misura crescente sulla disponibilità dei servizi, sulla frequenza delle partenze e sullo spazio offerto sulle singole rotte commerciali.
Questo non implica automaticamente un aumento dei noli né significa che i grandi vettori possano imporre qualsiasi condizione. Le compagnie continuano a contendersi i carichi, mentre l’andamento di ogni rotta dipende anche dalla domanda, dai costi operativi e dalla disponibilità delle navi.
Una maggiore disponibilità di spazio potrebbe spingere i noli verso il basso se la capacità offerta aumenterà più rapidamente della domanda di trasporto.
I vettori possono tuttavia reagire cancellando alcune partenze, riducendo la velocità di navigazione, spostando le navi da una rotta all’altra o ritirando le unità più datate.
Per spedizionieri e caricatori, il numero di nuove portacontainer sarà quindi solo uno degli elementi da osservare. Altrettanto importante sarà il modo in cui i maggiori operatori gestiranno le proprie flotte. L’equilibrio tra domanda, offerta e decisioni dei vettori determinerà in larga misura la disponibilità di spazio, la frequenza dei servizi e il livello dei noli negli anni a venire.
