La notizia, circolata inizialmente attraverso ambienti di shipbroking, riguarda unità ultra-large da circa 20.000 TEU ciascuna. Le prime consegne sarebbero attese nella prima metà del 2029. Al momento, né MSC né Hengli hanno rilasciato comunicazioni ufficiali sull’accordo.
Un ordine di questa dimensione avrebbe un impatto rilevante in una fase in cui i carrier continuano a firmare contratti importanti, mentre crescono i timori sulla capacità che il mercato riuscirà ad assorbire. Il portafoglio ordini globale delle portacontainer è già vicino a 13 milioni di TEU: le nuove navi entrerebbero quindi in servizio mentre il settore sta ancora “digerendo” l’ondata di consegne. Se la domanda non dovesse crescere allo stesso ritmo, potrebbe riemergere pressione sui noli.
Resta da capire se MSC stia puntando soprattutto a consolidare le quote di mercato nel lungo periodo e a rinnovare la flotta, oppure se il nuovo tonnellaggio rischi di appesantire un contesto già esposto al tema della sovracapacità.
La flotta GNL di MSC è già in espansione
Per MSC non sarebbe un debutto sul GNL. La compagnia impiega già portacontainer dual fuel costruite in Cina, inclusa una serie di unità da 16.000 TEU.
DSIC ha consegnato la MSC Viola (16.196 TEU) a gennaio 2025: una nave in grado di operare sia con fuel oil a basso tenore di zolfo sia con GNL. Inoltre, MSC ha già preso in consegna unità dual fuel a GNL anche da Yangzijiang Shipbuilding: la MSC Iris, consegnata verso la fine del 2025, è stata l’undicesima nave di una serie da 16.000 TEU ordinata nel 2022.
Alla luce di questo percorso, un eventuale nuovo ordine a Hengli non avrebbe il sapore di una prova tecnica. Sarebbe piuttosto la prosecuzione di una strategia già tracciata: navi di grande taglia in grado di alternare combustibili tradizionali e GNL, mantenendo aperta la possibilità di utilizzare varianti a minore impronta di carbonio, come bio-GNL o GNL sintetico, qualora disponibili su scala.
Hengli accelera nel segmento delle grandi portacontainer
Anche il cantiere è parte della notizia. Hengli Heavy Industries si è ritagliata in poco tempo un ruolo di primo piano nella cantieristica cinese, operando nell’area dell’ex sito STX di Dalian e costruendo un portafoglio ordini su più tipologie di navi. Ha già realizzato portacontainer dual fuel a GNL per MSC e, nella propria offerta, include un progetto dual fuel fino a 24.000 TEU.
Per MSC, i cantieri cinesi sono diventati un tassello chiave nei piani di rinnovo ed espansione della flotta. Negli ultimi anni, la Cina ha intercettato una quota significativa degli ordini di portacontainer grazie a prezzi competitivi, disponibilità di slot e a una crescente familiarità con le soluzioni dual fuel.
GNL: scelta di transizione, non soluzione definitiva
Le navi dual fuel a GNL rientrano tra le principali opzioni considerate dai liner: oggi possono passare dal combustibile convenzionale al GNL e, in futuro, potrebbero utilizzare bio-GNL o GNL sintetico, se l’offerta dovesse aumentare.
Il vantaggio è noto: rispetto ai combustibili marini tradizionali, il GNL riduce alcune emissioni e i motori dual fuel offrono una flessibilità che le navi monocarburante non hanno. Un aspetto rilevante per unità destinate potenzialmente a restare operative fino agli anni 2050.
Detto questo, il GNL non è più una narrazione lineare di decarbonizzazione. L’impatto ambientale dipende in modo significativo dal tipo di motore, dallo “slip” di metano e dalla disponibilità effettiva di GNL a minore impronta emissiva. Il metano, inoltre, è sempre più al centro dell’attenzione normativa, oltre che del dibattito climatico.
Dal 2026, il sistema ETS dell’Unione europea per lo shipping include anche metano e protossido di azoto, oltre alla CO2, mentre FuelEU Maritime interviene sull’intensità di gas serra dell’energia utilizzata dalle navi nei porti dell’Unione.
Le unità alimentate a GNL che scalano in Europa saranno quindi valutate sul profilo complessivo dei gas serra, non soltanto sulla CO2: un elemento che rende sempre più determinanti, nel costo lungo l’intero ciclo di vita, l’efficienza del motore e le prestazioni sullo slip di metano.
