Per l’associazione, la conclusione è netta: negli interventi su strade, ferrovia e vie d’acqua, l’adattamento al clima deve diventare un requisito di base, non un elemento accessorio.
Le segnalazioni di deterioramenti su più autostrade nel fine settimana hanno evidenziato quanto alcune tratte dell’infrastruttura tedesca siano vulnerabili alle temperature estreme. Per chi opera nella logistica, episodi di questo tipo non sono più eccezioni: ogni chiusura o deviazione interrompe i flussi, impone di riorganizzare le consegne e aumenta il carico di lavoro su pianificazione e dispatch.
Interruzioni dell’ultimo minuto: ormai fanno parte della routine
Per la DSLV, le interruzioni improvvise sono diventate la normalità per molte aziende del settore.
La logistica ha attraversato molte crisi ed è ormai allenata a gestire situazioni difficili: chiusure di ponti, danni alla rete ferroviaria o stop delle chiuse. Gli spedizionieri devono improvvisare e ricalcolare i percorsi delle spedizioni ogni giorno, ha dichiarato Frank Huster, CEO della DSLV.
Nel contesto di un arretrato manutentivo già significativo sull’intera rete, i danni aggiuntivi legati al caldo risultano, per ora, relativamente contenuti. Ma la domanda che si fa sempre più pressante è un’altra: con quale frequenza si ripeteranno episodi simili e quali conseguenze avranno sulla tenuta delle catene di fornitura?
Il caldo colpisce strada, ferrovia e vie d’acqua
La DSLV sottolinea che l’impatto non si limita a crepe o deformazioni dell’asfalto e del calcestruzzo.
Anche il trasporto merci su rotaia può risentirne: binari, scambi, linee aeree e sistemi di segnalamento sono sensibili alle temperature elevate, con possibili rallentamenti o interruzioni operative.
Sotto pressione finiscono anche le vie navigabili interne. Il livello più basso di Reno, Mosella e Neckar riduce il pescaggio consentito alle navi fluviali. In pratica, significa meno merce per viaggio e la necessità di capacità aggiuntiva per movimentare gli stessi volumi.
Gli effetti arrivano fino ai porti marittimi. Al porto di Rotterdam, la scorsa settimana, alcuni terminal container sono stati chiusi temporaneamente per motivi di sicurezza. La DSLV riferisce che ciò ha comportato la cancellazione di slot di consegna e ritiro, con ricadute a catena e congestione nei collegamenti di hinterland su gomma, ferrovia e via d’acqua interna.
Autobahn GmbH: più esposti i tratti in calcestruzzo datati
Autobahn GmbH spiega che i danni da calore interessano soprattutto le carreggiate in calcestruzzo più vecchie e molto trafficate, spesso già riparate più volte. Alla base ci sono spesso i cosiddetti “blow-up”: porzioni di pavimentazione che si sollevano quando il calcestruzzo si dilata con le alte temperature e le tensioni non riescono più a essere assorbite. Le superfici in calcestruzzo di nuova generazione, realizzate secondo gli standard attuali, sono molto meno soggette a questo tipo di cedimento.
Dal 20 giugno, Autobahn GmbH ha registrato danni da caldo su numerose arterie a lunga percorrenza, tra cui le autostrade A1, A2, A6, A7, A10, A13, A14, A15, A29, A45, A66 e A93. In alcuni casi, tratti della A2, della A14 e della A15 sono stati chiusi completamente. Altrove si è intervenuti con chiusure di corsie o limiti di velocità.
L’operatore afferma di aver intensificato le ispezioni nei tratti più esposti durante i picchi di temperatura. Le lastre di calcestruzzo danneggiate vengono rimosse e, in una prima fase, sostituite con asfalto per riaprire il prima possibile i segmenti interessati. Nel medio-lungo periodo, Autobahn GmbH indica nella ricostruzione completa delle pavimentazioni più vecchie la misura più efficace per prevenire guasti legati al caldo. Un approccio in linea con l’appello della DSLV: rendere la resistenza alle alte temperature un criterio standard nei piani di ammodernamento.
Più complessità per pianificazione e operatività
Per gli spedizionieri, l’impatto immediato delle chiusure aggiuntive è soprattutto organizzativo: bisogna rivedere le rotte in tempi stretti, deviare i mezzi e ricalcolare le finestre di consegna.
Huster aggiunge che l’aumento del lavoro in sala operativa mette sotto pressione il personale e, sempre più spesso, incide anche sulla redditività delle aziende.
Infrastrutture progettate per un clima diverso
La DSLV evidenzia che molte strade, linee ferroviarie e vie navigabili sono state concepite in un’epoca in cui le condizioni climatiche erano ben diverse.
Proprio come molte aree urbane pianificate decenni fa, anche le infrastrutture di trasporto non sono state pensate per ondate di caldo oltre i 40 gradi. E non è qualcosa che si corregge in pochi anni, ha dichiarato Huster.
Per questo, secondo l’associazione, il fattore “caldo” deve entrare a pieno titolo nei criteri tecnici di progettazione degli interventi futuri su autostrade e ferrovie.
Il settore chiede interventi più rapidi
La DSLV ritiene che governo federale e gestori della rete debbano rendere l’infrastruttura più robusta di fronte agli eventi meteo estremi.
Ecco perché è fondamentale che, in futuro, nelle riparazioni di autostrade e linee ferroviarie il caldo venga considerato in modo tecnico e strutturale, ha ribadito Huster.
Per l’associazione servono investimenti adeguati, ma anche procedure di pianificazione e autorizzazione più rapide. Nonostante l’esistenza di un fondo speciale, la DSLV sostiene che l’attuale budget dei trasporti non sia sufficiente a coprire, insieme, l’arretrato di manutenzione e le nuove esigenze imposte dal cambiamento climatico.
Il meteo estremo non è più un problema “stagionale”
Per la logistica, le ondate di caldo non sono più un fastidio limitato a poche settimane estive. Se i singoli episodi possono spesso essere gestiti con deviazioni, la ripetizione di eventi estremi alza l’asticella per pianificazione, operatività e prestazioni dell’infrastruttura.
Per la DSLV, il punto decisivo è capire se strade, ferrovia e vie d’acqua verranno adattate in modo coerente alle nuove condizioni climatiche. In caso contrario, è probabile che le limitazioni al trasporto merci legate al caldo diventino sempre più frequenti.
