Il progetto SolarMoves è durato tre anni, ha totalizzato 1,2 milioni di chilometri e ha messo sotto osservazione veicoli molto diversi: dai furgoni per le consegne in città fino agli autoarticolati per il lungo raggio. Nel rapporto finale, pubblicato a dicembre 2025, il punto centrale non è “sì” o “no” ai pannelli: la convenienza dipende soprattutto dal tipo di veicolo, dal profilo operativo e — dettaglio decisivo — dal carico elettrico che l’impianto è chiamato a coprire.
L’analisi ha considerato 23 archetipi di veicolo in due zone climatiche. Su 18 mezzi sono stati installati sensori di irradianza per una campagna di misurazione tra marzo 2024 e settembre 2025. I dati sono poi confluiti in un’analisi completa del costo totale di possesso (TCO) e in interviste con gli stakeholder.
Il risultato più netto, paradossalmente, riguarda i camion diesel più che quelli elettrici.
Secondo la modellazione TCO al 2030, montare pannelli solari su autoarticolati diesel per alimentare i servizi ausiliari — refrigerazione, aria condizionata, elettronica di cabina — consente un rientro dell’investimento in meno di un anno. Nel caso di un trattore stradale per distribuzione regionale, il modello stima un risparmio TCO a cinque anni di 32.452 euro e un payback di 0,7 anni. Per i rigidi urbani, il rientro è intorno a 1,1 anni, con un risparmio TCO a cinque anni di 5.239 euro. La riduzione delle emissioni di CO2 sui diversi profili diesel varia dal 4,4% al 9,2% per veicolo.
La logica è semplice: i mezzi refrigerati devono mantenere la temperatura anche durante le soste e i riposi dell’autista. Senza fotovoltaico, spesso significa tenere il motore al minimo o far lavorare un’unità ausiliaria a gasolio. Con pannelli e una batteria tampone questo assorbimento può essere eliminato o ridotto in modo significativo. Nei Paesi Bassi esistono già sussidi per semirimorchi con pannelli solari proprio su questa base; SolarMoves suggerisce che anche altri Stati membri valutino misure analoghe, alla luce dei tempi di ritorno indicati.
Non è un concetto nuovo: all’inizio del 2025 PACCAR Parts ha portato sul mercato pannelli solari flessibili e leggeri per le cabine, con l’obiettivo di ricaricare le batterie e ridurre il carico sull’alternatore. La differenza, qui, è che i dati SolarMoves offrono finora la base quantitativa più solida per sostenere la convenienza nel trasporto a temperatura controllata.
Camion elettrici: risultati meno uniformi
Sui camion elettrici a batteria il quadro è più sfaccettato. La modellazione TCO riguarda quattro archetipi e, di fatto, le conclusioni si dividono quasi a metà.
Due profili — un rigido regionale e un autoarticolato per il lungo raggio — mostrano TCO positivo a cinque anni, con payback rispettivamente di 4,6 anni e 2,8 anni. Gli altri due — un rigido urbano e un autoarticolato regionale — non arrivano al rientro entro cinque anni.
A pesare sono soprattutto i dati misurati sul campo. Un camion elettrico per la consegna di alimentari nei Paesi Bassi, dotato di impianto solare sul tetto, tra marzo e luglio 2025 ha coperto in media il 12,4% del proprio fabbisogno energetico giornaliero grazie al sole. È un valore ben più alto rispetto al 2–4% spesso citato in precedenza e si spiega con l’operatività: nella distribuzione urbana si alternano stop-and-go e soste ai punti di carico, il motore di trazione lavora a intermittenza e l’impianto può ricaricare una batteria tampone che alimenta gli ausiliari e riduce il bisogno di ricarica da rete.
Il rapporto ha inoltre monitorato tre mezzi da lungo raggio con sensori sul tetto in diversi Paesi europei tra fine estate e autunno 2025. Il camion 1, impiegato in Europa meridionale e centrale in condizioni di fine estate, ha raccolto quasi il doppio dell’energia solare rispetto agli altri due, operativi soprattutto nel Nord Europa in autunno. Stagione e latitudine restano le variabili che incidono di più sulla resa, ma anche in autunno, nel Nord Europa, nelle giornate limpide si può comunque generare energia misurabile dai tetti dei semirimorchi.
Per gli autoarticolati elettrici da lungo raggio, SolarMoves stima che tetto e fianchi del semirimorchio, insieme, possano produrre in estate 90–110 kWh al giorno. Considerando un consumo di circa 1,2 kWh per chilometro a pieno carico, il contributo può tradursi in circa 50 chilometri di autonomia “extra” effettiva.
Cosa indicava davvero il famoso 2–4%
Quel dato non era sbagliato: descriveva però uno scenario specifico e penalizzante, cioè la quota di energia di trazione che i pannelli possono fornire a camion elettrici da lungo raggio con percorrenze elevate, considerando tutte le condizioni e tutte le stagioni. In quella prospettiva, il 2–4% è realistico.
Nel rapporto finale la distinzione è costante: da un lato l’energia di trazione, dove sui mezzi più “energivori” il contributo resta limitato; dall’altro la domanda complessiva, che include ausiliari e flessibilità di ricarica, dove l’apporto può diventare più rilevante. Inoltre vengono separati i risultati estivi e invernali e messi a confronto Nord e Sud Europa. Per i veicoli di distribuzione urbana, con percorsi prevedibili e soste diurne, nei mesi più caldi l’incidenza del solare risulta sensibilmente superiore a quanto suggerisca la cifra di apertura.
I ricercatori non nascondono i limiti: l’ombra nelle baie di carico riduce la produzione, i pannelli sui fianchi rendono meno di quelli sul tetto e le missioni da lungo raggio ad alto chilometraggio sono quelle con i guadagni percentuali più contenuti. Nulla di tutto questo cambia. La novità del rapporto è una mappa più chiara dei casi d’uso che non rientrano nel “worst case” a cui spesso ci si riferisce.
Il nodo normativo che frena la diffusione
Oltre alla tecnologia, SolarMoves indica anche un ostacolo strutturale che aiuta a capire perché l’adozione resti limitata persino quando i conti tornano.
Gli obiettivi europei di riduzione della anidride carbonica per i veicoli pesanti ricadono sui costruttori e vengono misurati tramite lo strumento di certificazione VECTO. Al momento, il VIPV non è riconosciuto in VECTO. Se un operatore installa pannelli su un semirimorchio e taglia le emissioni del 5% per veicolo, quella riduzione non contribuisce agli obiettivi di conformità del costruttore. Di conseguenza, ai produttori manca un incentivo regolatorio a integrare il solare già in fase di produzione, anche quando l’operatore ne trarrebbe vantaggio.
C’è poi il tema della proprietà “spezzata”: trattore e semirimorchio spesso appartengono a soggetti diversi. Chi possiede il semirimorchio sostiene il costo iniziale dell’installazione, ma i risparmi su carburante e ricarica finiscono soprattutto nelle mani di chi gestisce il camion. Questo disallineamento rallenta ulteriormente la diffusione, perché chi investe non è necessariamente chi incassa i benefici.
Tra le raccomandazioni, il rapporto propone alla Commissione europea di includere il VIPV nel modulo VECTO dedicato ai rimorchi, così da permettere ai costruttori di conteggiare la generazione solare ai fini degli obblighi di conformità sulle emissioni. Inoltre suggerisce di classificare l’elettricità prodotta dal veicolo come energia rinnovabile nell’ambito della direttiva europea sulle energie rinnovabili (RED III), in modo che l’energia solare “da veicolo” venga formalmente riconosciuta nei sistemi nazionali di contabilizzazione, dove oggi non risulta.
Se queste indicazioni verranno recepite, peserà probabilmente più di qualunque affinamento tecnico nel determinare se i pannelli solari passeranno da retrofit di nicchia a dotazione sempre più normale nella specifica dei veicoli commerciali.
Negli appalti, HVO è spesso valutato in modo diverso rispetto allo zero emissioni.
