L’agenzia governativa responsabile di infrastrutture e gestione delle acque ha comunicato a dicembre 2024 che dal 1 gennaio 2025, nel protocollo MKI (il sistema usato per calcolare e verificare il punteggio dei costi ambientali nelle offerte), l’HVO per attrezzature e veicoli viene equiparato al diesel.
Rijkswaterstaat collega esplicitamente questa scelta alla roadmap Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB), che prevede una riduzione del sostegno ai biocarburanti nei comparti dove esistono già alternative a emissioni zero in numero sufficiente. Per le cosiddette attrezzature “dry” – quindi veicoli e macchine non stradali – secondo l’agenzia quel punto è stato raggiunto e, di conseguenza, l’HVO non viene più incentivato.
Il messaggio è ancora più netto nella guida agli acquisti SEB. Il documento riconosce che l’HVO prodotto in modo sostenibile può portare a un rapido beneficio in termini di CO2 rispetto al diesel fossile, ma chiarisce anche che il passaggio all’HVO non è considerato un passaggio necessario verso l’edilizia a zero emissioni. Anzi: promuoverlo in modo strutturale su mezzi per i quali esistono già alternative a emissioni zero potrebbe rallentare la transizione. Per questo, la guida conclude che l’HVO non rientra nelle indicazioni per gli appalti.
In concreto, per le imprese l’HVO resta utilizzabile, ma non viene più trattato come una leva “premiante” di sostenibilità nelle gare pubbliche, soprattutto dove soluzioni a batteria o altre tecnologie a zero emissioni sono già considerate praticabili.
Perché l’Olanda sta cambiando rotta
La decisione arriva mentre l’HVO finisce sotto osservazione su più fronti.
Il primo riguarda le emissioni. Un rapporto del governo olandese pubblicato a marzo 2025 ha rilevato che, in generale, l’HVO non ha alcun effetto o solo un impatto trascurabile su particolato e NOx nei motori diesel non stradali Stage V dotati di catalizzatore NOx e filtro antiparticolato funzionanti correttamente. Lo studio segnala invece emissioni di particolato inferiori nei motori Stage V privi di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico; tuttavia, sulle macchine da cantiere più recenti l’argomento “qualità dell’aria locale” a favore dell’HVO sembra avere margini limitati.
C’è poi il tema della disponibilità delle materie prime e dei costi. L’Istituto olandese per l’analisi delle politiche dei trasporti (KiM) ha scritto a ottobre 2025 che HVO e FAME sono oggi i principali carburanti rinnovabili nel trasporto pesante, ma ha avvertito che le biomasse necessarie per entrambi sono destinate a restare limitate, mentre la domanda potrebbe aumentare anche per effetto di settori come navigazione e aviazione. KiM ha inoltre evidenziato che il FAME costa meno dell’HVO, richiamando l’attenzione sulle pressioni economiche legate al diesel rinnovabile.
Infine, cresce l’attenzione sull’affidabilità delle filiere. Ad aprile 2025 Transport & Environment ha pubblicato un’analisi secondo cui l’uso dichiarato di palm oil mill effluent (POME) nei biocarburanti europei sarebbe superiore a quanto realisticamente disponibile a livello globale, ipotizzando una probabilità elevata di frodi in una parte del mercato. Non si tratta di una fonte ufficiale del governo olandese, ma contribuisce a spiegare perché l’HVO sia diventato un tema più sensibile anche sul piano politico.
