I pedaggi autostradali stanno diventando una delle voci di costo più rilevanti per il trasporto merci su gomma in Europa. E anche l’Italia, pur restando lontana dai livelli record della Svizzera, vede aumentare progressivamente l’incidenza delle tariffe chilometriche sui conti delle imprese di autotrasporto.
Secondo una modellazione relativa al secondo trimestre 2026 elaborata da Transporeon Market Intelligence e pubblicata da Freight Perspectives, oggi i pedaggi rappresentano il 13% del costo totale operativo del trasporto stradale in Italia. Una quota inferiore rispetto a Germania (16%) e Francia (14%), ma ormai ben lontana dall’essere marginale.
Il quadro europeo mostra differenze molto marcate. La Svizzera guida la classifica con un’incidenza del 28% sul Total Cost of Ownership (TCO) dei camion, seguita da Austria e Ungheria, entrambe al 22%. In pratica, in questi mercati oltre un quinto dei costi operativi di un mezzo pesante dipende ormai dai sistemi di tariffazione stradale.
L’analisi, firmata da Oleksandr Kulish di Trimble Transportation/Transporeon, evidenzia soprattutto la velocità del cambiamento: negli ultimi cinque anni i pedaggi per i mezzi pesanti in Europa sono aumentati in media del 43%. Una crescita che sta modificando le strategie sia dei vettori sia dei committenti, sempre più costretti a considerare il costo chilometrico delle infrastrutture nei contratti di trasporto.
Anche in Italia la pressione sta aumentando
Per il mercato italiano il dato del 13% fotografa una situazione intermedia. I pedaggi non raggiungono ancora il livello di centralità osservato nei Paesi dell’area DACH, ma sono ormai una componente strutturale dei costi operativi.
Per molte imprese italiane il tema è particolarmente sensibile sulle tratte internazionali verso Germania, Austria e Svizzera, dove i sistemi tariffari sono più onerosi e la componente ambientale pesa sempre di più. L’effetto è duplice: aumentano i costi diretti di esercizio e cresce la difficoltà di mantenere competitività sulle rotte europee a lungo raggio.
Lo studio collega l’accelerazione soprattutto alla revisione della Direttiva Eurovignette, che ha introdotto nei Paesi UE sistemi di pedaggio differenziati in base alle emissioni di CO2. Il principio è quello del “chi inquina paga”, ma l’impatto economico reale cambia profondamente da uno Stato all’altro.
Camion elettrici: il vantaggio non è uguale per tutti
Uno degli aspetti più rilevanti dell’analisi riguarda infatti il rapporto tra pedaggi e transizione energetica del trasporto pesante.
Secondo Transporeon, i mercati in cui i camion elettrici ottengono un vantaggio competitivo concreto sono quelli dove il risparmio supera almeno i 10 centesimi al chilometro. In questo gruppo rientrano soprattutto Germania, Austria, Svizzera e Danimarca.
La Germania viene indicata come il caso più significativo. Dopo l’introduzione della componente CO2 nei pedaggi federali alla fine del 2023, il costo per i mezzi diesel è aumentato sensibilmente, mentre i camion completamente elettrici continuano a beneficiare dell’esenzione dal pedaggio autostradale almeno fino al 2031.
Anche l’Austria ha integrato le classi emissive nel sistema GO-Maut, mentre la Svizzera ha impostato la tassa sui veicoli pesanti in modo da favorire le motorizzazioni a zero emissioni.
L’Italia, invece, al momento non rientra tra i mercati dove la leva dei pedaggi produce un vantaggio economico decisivo per l’elettrico. Questo significa che il differenziale di costo tra camion diesel e camion a batteria continua a dipendere soprattutto da incentivi all’acquisto, costo dell’energia e utilizzo operativo del mezzo.
Due Europe dell’autotrasporto
Lo studio descrive di fatto due modelli europei distinti.
Da una parte ci sono i Paesi dove i pedaggi sono già una componente dominante del costo di trasporto e dove le politiche ambientali stanno accelerando la convenienza dei mezzi elettrici. Dall’altra restano mercati in cui il costo infrastrutturale incide ancora poco e dove, di conseguenza, anche gli incentivi legati alla CO2 producono effetti limitati.
L’Ungheria rappresenta il caso più emblematico: pur avendo un’incidenza dei pedaggi molto elevata, gli sconti per i mezzi a zero emissioni non sono considerati sufficienti a modificare davvero l’equilibrio economico tra diesel ed elettrico.
Situazione diversa anche in Polonia e Svezia. Nel primo caso i pedaggi continuano a pesare relativamente poco sul costo complessivo del trasporto merci; nel secondo, pur esistendo meccanismi legati alla CO2, manca ancora un sistema generalizzato di tariffazione chilometrica per i mezzi pesanti.
Paesi Bassi e Romania preparano nuovi sistemi a distanza
La geografia europea dei pedaggi, inoltre, è ancora in evoluzione. Secondo Transporeon, Paesi Bassi e Romania dovrebbero introdurre entro il terzo trimestre 2026 nuovi sistemi basati sulla percorrenza chilometrica.
Per i Paesi Bassi, in particolare, gli analisti prevedono un modello capace di favorire in modo significativo i camion a zero emissioni, ampliando ulteriormente il gruppo dei mercati dove il costo dei pedaggi diventa uno strumento di politica industriale e ambientale.
Per gli operatori italiani, il risultato è un quadro sempre più complesso da gestire. Non solo per l’aumento dei costi diretti, ma anche perché le differenze normative tra i vari Paesi europei stanno trasformando i pedaggi in un fattore competitivo decisivo nella pianificazione delle flotte e delle rotte internazionali.
