I nuovi requisiti introdotti dal Pacchetto Mobilità miravano a contrastare l’utilizzo intensivo dei veicoli commerciali leggeri nel trasporto internazionale senza alcun controllo sui tempi di lavoro dei conducenti. Bruxelles ha puntato in particolare sul segmento dei furgoni da 3,5 tonnellate, che per anni ha operato al di fuori del regime applicato al trasporto pesante.
Da luglio 2026 il quadro normativo è destinato a cambiare: l’obbligo scatterà per i veicoli con massa complessiva a pieno carico superiore a 2,5 tonnellate e fino a 3,5 tonnellate, a condizione che siano impiegati nel trasporto internazionale commerciale di merci.
La soglia delle 2,5 tonnellate: una scappatoia per i vettori?
Determinante, tuttavia, resta la soglia di massa complessiva a pieno carico fissata in modo rigido. I veicoli omologati fino a 2,5 tonnellate non rientreranno nel nuovo obbligo, anche se utilizzati nel trasporto internazionale commerciale, purché il loro peso effettivo e l’impiego operativo restino conformi all’omologazione.
È proprio questa soglia che sta spingendo una parte del mercato verso configurazioni da 2,49 tonnellate di massa complessiva, progettate non per la distribuzione urbana, ma per impieghi a medio e lungo raggio.
Piaggio Porter NP6: trasporto internazionale “su misura per le regole”
In questo contesto si inserisce una nuova configurazione del Piaggio Porter NP6, introdotta nell’offerta dell’importatore polacco nel 2025. Il veicolo è omologato per una massa complessiva a pieno carico di 2.490 kg ed è stato fin dall’inizio posizionato come soluzione per il trasporto internazionale di carichi leggeri.
piaggiopolska.com
Dal punto di vista formale resta un veicolo commerciale leggero. Dal punto di vista funzionale, si tratta invece di una configurazione studiata per rimanere al di fuori dell’obbligo del tachigrafo quando le nuove norme entreranno in vigore.
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Quattro, o persino cinque Europallet sotto la soglia normativa
Il veicolo si basa su un telaio con passo di 3.250 mm, trazione posteriore e ruote gemellate sull’asse posteriore. Questa configurazione consente un allestimento capace di ospitare quattro Europallet e, nella versione con estensione sleeper, persino cinque Europallet, con una portata dichiarata di circa 900 kg.
Il tutto mantenendo la massa complessiva a pieno carico al di sotto della soglia delle 2,5 tonnellate, che determina l’assoggettamento o meno all’obbligo di installazione del tachigrafo nel trasporto internazionale.
Micro cabina sleeper
L’elemento più caratterizzante di questa configurazione è la possibilità di dormire a bordo del veicolo. Il Piaggio Porter NP6 viene infatti offerto con una cabina letto posteriore oppure con il cosiddetto “pollaio” montato sopra la cabina.
Lo spazio disponibile, tuttavia, è estremamente ridotto: la lunghezza della cuccetta varia da circa 172 a poco meno di 200 cm, mentre altezza e larghezza restano ben lontane dagli standard noti dei furgoni da 3,5 tonnellate.
Un Pacchetto Mobilità con una scappatoia sistemica?
L’introduzione dell’obbligo di tachigrafo nel segmento 2,5–3,5 tonnellate avrebbe dovuto avvicinare le condizioni di lavoro dei conducenti di furgoni a quelle del trasporto pesante e limitare pratiche non controllate. Nella pratica, però, una soglia di peso fissata in modo rigido crea un incentivo evidente a progettare veicoli “a norma”, anziché puntare su comfort, ergonomia o sicurezza del lavoro.
Il Piaggio Porter NP6 non rappresenta una soluzione universale e non sostituirà i tradizionali furgoni da 3,5 tonnellate sulla maggior parte delle tratte. È però un segnale chiaro di come il trasporto internazionale leggero di merci possa ancora operare al di fuori del regime del tachigrafo, sfruttando le scappatoie lasciate dal legislatore.
Resta da capire se si tratti di una nicchia destinata a rimanere marginale o dell’inizio di una nuova tendenza. Una cosa è certa: il mercato non sta aspettando passivamente l’entrata in vigore delle norme e si sta già muovendo esattamente fino al punto in cui termina il perimetro regolatorio.
