Pigiai ir greitai – Lietuvos TIR sėkmės receptas
Lietuvos įmonės sėkmingai vykdo tolimojo krovinių vežimo veiklą visoje ES ir konkuruoja su didžiausiais transporto parkais. Tačiau 2025 m. joms teks prisitaikyti prie naujų realijų: didėjančios konkurencijos iš ES nepriklausančių šalių, reguliavimo pokyčių ir geopolitikos poveikio.
Ataskaitoje „Transport in Europe. Trends. Data. Analysis”, kurią parengė Lenkijos kelių transporto institutas PITD, daug dėmesio skiriama Vidurio ir Rytų Europos, įskaitant Lietuvą, vežėjų sąnaudų pranašumui.
Joje konkrečiai teigiama, kad Lietuvoje darbo sąnaudos yra apie 50 proc. mažesnės nei Lenkijoje (jau nekalbant apie palyginimą su Vokietija ar Prancūzija).
Šis reikšmingas skirtumas lemia apie 20% mažesnes bendras Lietuvos įmonių transporto veiklos sąnaudas, palyginti su Lenkijos įmonėmis. Praktiškai tai reiškia, kad Lietuvos vežėjai gali pasiūlyti labai konkurencingus krovinių vežimo tarifus, kartu išlaikydami pelningumą – tai yra pagrindinis jų plėtros per pastarąjį dešimtmetį veiksnys.
Lietuvos vežėjai, dažnai turintys po kelis šimtus vilkikų, užėmė nemažą krovinių vežimo tarp „senųjų“ ES šalių rinkos dalį. Šiandien kas ketvirtas Vakarų Europos keliais važiuojantis sunkvežimis gali būti su lietuviškais numeriais, ypač maršrutais Skandinavija-Pietūs arba Prancūzija-Vokietija.
Mobilumo paketas: šūvis į padangas?
Tačiau šis modelis patiria vis didesnį spaudimą. ES mobilumo paketu (įsigaliosiančiu 2020-2022 m. etapais), be kita ko, nustatyta, kad sunkvežimiai turi būti reguliariai grąžinami į registracijos šalį, o kabotažui taikomas vietinis minimalus darbo užmokestis.
Lietuvos bendrovėms tai reikšmingi pokyčiai – jų sunkvežimiai, važinėjantys, pavyzdžiui, tarp Ispanijos ir Vokietijos, dabar kas 8 savaites turi grįžti į Lietuvą „tušti“, dėl to atsiranda išlaidų, o vairuotojams, vykdantiems operacijas Prancūzijoje ar Vokietijoje, turi būti mokami tų šalių tarifai.
Nauji konkurentai iš Rytų ir Pietų
Ataskaitoje apie tai užsimenama netiesiogiai, nurodant, kad didėja ne ES vežėjų (pvz., Turkijos) konkurencija, nes jiems netaikomos pakto taisyklės. Iš tiesų, Lietuvos vežėjai susiduria su naujais ne ES rinkos dalyviais: po to, kai Baltarusijos ir Rusijos rinkos buvo uždarytos ES bendrovėms (sankcijos ir atsakomieji veiksmai), Turkijos, Uzbekistano ar Kazachstano vežėjų veikla maršrutais į ES padidėjo. Jie turi panašų sąnaudų pranašumą kaip ir lietuviai prieš vakariečius, be to, jų nevaržo kabotažo apribojimai ar grįžimo į bazę reikalavimai.
Lietuvos įmonės tai jaučia, pavyzdžiui, krovinių gabenimo iš Pietų Europos segmente – vis dažniau konkurse konkuruoja Turkijos įmonė, siūlanti iš dalies subsidijuojamus dempingo tarifus (Turkija remia eksportuotojus subsidijuodama transporto išlaidas). Todėl Lietuva, nors ir būdama ES, turi konkuruoti ne tik su Lenkija ar Rumunija, bet ir su vežėjais iš ne bendrosios rinkos.
Uždaros sienos, atviros galvos
Padėtį dar labiau apsunkina geopolitika. Tradicinės rytinės kryptys buvo atribotos – Lietuva istoriškai tvarkė prekių srautus į (iš) Rusiją, Baltarusiją ir Vidurinę Aziją (per Rusiją).
Dėl ES sankcijų ir Maskvos atsakomųjų sankcijų beveik visiškai žlugo kelių transportas tarp Lietuvos ir Rusijos / Baltarusijos. Kai kurioms Lietuvos įmonėms tai buvo svarbus verslo segmentas (pavyzdžiui, maisto produktų, tekstilės gaminių vežimas maršrutu Vilnius-Maskva), dabar prarastas. Tiesa, kai kurios įmonės persivadino ir rado užsakymų ES, tačiau ES vidaus rinka yra konkurencingesnė nei Rytų rinka – maržos mažesnės.
Kita vertus, Lietuvos logistikos įmonės stengiasi pasinaudoti pasikeitusiais maršrutais: Kauno ir Vilniaus logistikos mazgas perkrauna daug krovinių į Ukrainą ir iš jos (atjungus tradicinius uostus, Ukraina buvo priversta tranzitu vykti per Klaipėdos uostą). Tačiau karas už rytinės sienos padidino draudimo išlaidas, riziką ir panaikino, pavyzdžiui, gerai apmokamus ADR krovinius į Rusiją (pvz., chemikalus, dažus).
Skandinavija ir Ispanija – mūsų naujasis eldoradas?
Laimei, Lietuvos transporto pramonė pasižymi dideliu lankstumu. ESI (ekonominių nuotaikų rodiklis) Lietuvai 2025 m. yra gana aukštas, o tai reiškia teigiamus signalus TSL sektoriui – verslininkai tiki pakilimu. Jaroslavas Bartčakas (Jaroslaw Bartczak) ataskaitoje pažymi, kad rinkos, kurių makroekonominiai rodikliai yra geresni (pavyzdžiui, Lenkija, Ispanija, Nyderlandai), dabar traukia pramonės atstovų dėmesį kaip kryptys, kuriose verta plėtoti verslo santykius. Lietuvos vežėjams tai reiškia tolesnę plėtrą ES vakaruose ir pietuose.
Beniliukso šalių uostuose jau matome lietuviškus sunkvežimius, aptarnaujančius pasaulinę prekybą (pavyzdžiui, iš Roterdamo importuojamus konteinerius lietuviški sunkvežimiai kartais gabena į Italiją ar Vengriją). Jei Ispanijos ekonomika ir toliau augs (o ši 2025 m. Europos atžvilgiu demonstruoja neblogus rezultatus), Lietuvos įmonės neabejotinai ten nukreips didesnį automobilių parką. Panašiai ir Skandinavijos regionas – tai jau daugelį metų yra lietuvių specializacija, kurie intensyviai teikia keltų paslaugas linijomis į Švediją ir Suomiją, dažnai laimėdami kainą su vietiniais Šiaurės šalių vežėjais. Stabilus augimas Švedijoje ar Norvegijoje visada reiškia daugiau užsakymų Baltijos šalių vežėjams.
Vairuotojai iš Uralų: be jų nėra ką veikti
Vairuotojų klausimas taip pat išlieka iššūkiu. IRU praneša, kad Lietuvos vežėjai darbuotojų trūkumą bando užpildyti masiškai samdydami vairuotojus iš Baltarusijos, Ukrainos ir net Azijos (Kazachstano, Uzbekistano, Filipinų). Karas ir imigracijos apribojimai šiek tiek apribojo šį antplūdį (pavyzdžiui, Baltarusijos piliečiams taikomos vizų sankcijos).
Taip pat reikėtų nepamiršti, kad didelė dalis Lietuvos vairuotojų yra užsieniečiai – tai kelia tam tikrą socialinę ir logistinę įtampą. Nepaisant to, įmonės su tuo susidoroja – jos ir toliau siūlo pagal savo standartus konkurencingas sąlygas, skatindamos vairuotojus dirbti rotacijos principu (kelis mėnesius važinėja po ES, paskui atostogauja namuose). Šis modelis, be kita ko, yra Vilniuje įsikūrusios vienos didžiausių Europos vežėjų „Girteka“ sėkmės pagrindas.
Naujas dešimtmetis – naujas modelis
Apibendrinant galima teigti, kad Lietuvos transportas 2025 m. išlieka stiprus, tačiau stovi ties pokyčių slenksčiu. Lengvos sąnaudų plėtros era gali baigtis – lieka vis mažiau rinkų, kurias galima užkariauti, o sąnaudos šalies viduje auga (pavyzdžiui, Lietuva nuo 2023 m. sausio mėn. įvedė didesnius dienpinigius ir minimalų darbo užmokestį komandiruojamiems vairuotojams, suderindama teisės aktus su Mobilumo paketu). Vežėjams teks statyti ant inovacijų ir efektyvumo: investuoti į telematiką, maršrutų optimizavimą, ekologiją (nuosavos suskystintų gamtinių dujų gamyklos?
Nors Lietuvoje infrastruktūra kukli – tai yra erdvės plėtrai). Galimybė yra aptarnauti srautus iš ES nepriklausančių šalių – pavyzdžiui, toliau plėtoti susisiekimą su Kazachstanu per Kaspijos jūrą ir Kaukazą (Vidurio koridorius) arba pradėti bendradarbiauti su Kinijos vežėjais kombinuotojo transporto (kelių ir geležinkelių) srityje.
Kokios investicijos ir strategijos gali padėti Lietuvos vežėjams augti?
Todėl galima daryti prielaidą, kad Lietuvos sunkvežimiai ir toliau nuvažiuos tūkstančius kilometrų ES greitkeliais, taip sustiprindami Lietuvos, kaip transporto milžinės, pozicijas, net jei naujajame dešimtmetyje reikės iš naujo apibrėžti savo veiklos modelį. — Lietuvos prekybos spauda jau pastebi pirmuosius tokius žingsnius: pavyzdžiui, viena Lietuvos krovinių vežimo bendrovė bando sunkvežimiais pristatyti krovinius į geležinkelio terminalus Lenkijoje, iš kurių kroviniai toliau traukiniu keliauja į Kiniją. Tai panašu į naujų verslo modelių plėtrą. Nepaisant daugybės iššūkių, Lietuvos vežėjų, kaip patikimų ir pelningų partnerių, reputacija vargu ar nukentės. Net jei maržos mažės, lietuvių vežamų krovinių apimtys gali ir toliau augti. Tuo metu, kai Vakarų bendrovės mažina transporto priemonių parkus ir investicijas (dėl perėjimo prie ekologijos ir neapibrėžtumo), Lietuvos vežėjai užpildys spragą savo verslumu ir transporto priemonių parku — komentuoja PITD prezidentė Anna Majowicz.
Domina Europos transportas? Skaitykite šią ataskaitą!
Lenkijos kelių transporto institutas savo žiniomis peržengė Lenkijos rinkos ribas. Rezultatas – „Transport in Europe. Trends. Data. Analysis”. – ketvirtinė ataskaita anglų kalba, skirta Europos TSL pramonės lyderiams. Sukurta žmonių iš šios pramonės šakos – žmonėms iš šios pramonės šakos. Kiekviename leidinyje svarbūs rinkos rodikliai derinami su vadovų, įmonių savininkų ir transporto veiklos lyderių iš visos Europos interpretacijomis ir rekomendacijomis.
