Liepos 1 d. suėjo metai nuo to laiko, kai Prancūzijoje įsigaliojo įstatymas dėl minimalaus atlyginimo, privalomai mokėtino užsienio vairuotojams, vadinamas Loi Macron. Dar anksčiau, 2015 metais, panašų reguliavimą įteisino ir vokiečiai.
Kaštai, susiję su darbuotojų komandiravimu į Prancūziją, yra vieni aukščiausių Europoje, nes minimalaus atlyginimo įkainiai šioje šalyje siekia mažiausiai 9,76 Eur, o prie šių įkainių dar reikia pridėti maistpinigius ir nakvynės išlaidas.
Prancūzija ir Vokietija – tai valstybės, kuriose Vidurio Europos vairuotojai praleidžia daugiausiai laiko – vidutiniškai 49 ir 44 valandas per mėnesį (Austrija su 31 valanda užima trečią vietą sąraše).
Transportavimo paslaugų teikimas Prancūzijoje yra vis sudėtingesnis
– Kaštų augimą sąlygoja tiek naujas reglamentavimas, tiek ir bendra situacija vairuotojų darbo rinkoje. Darbo vietų pasiūla sektoriuje yra pakankamai didelė, o paklausa vis dar yra nepakankama – teigia Raben Transport generalinis direktorius Povilas Trembickis.
– Per pastaruosius 2 metus mūsų kaštai plačioje vairuotojų atlyginimo srityje bendrai išaugo apie 20 procentų, kas padidino bendruosius kaštus 3-4 procentas. Į šia sumą įskaitau ir teisinės pagalbos išlaidas, papildomus administracinius reikalavimus, o taip pat IT sistemų atnaujinimą – paaiškina P. Trembickis.
Biurokratija sukelia nepatogumų, bet juos galima įveikti
Aukštesni atlyginimai, mokami vairuotojams, važinėjantiems į trasas į Vakarų Europą, tai ne vienintelė problema. Verslininkai turi laikytis ir tam tikrų administracinio pobūdžio reikalavimų.
Kaip pavyzdį galima pateikti reikalavimą vežioti su savimi transporto priemonėje didelį kiekį su atlyginimu susijusių dokumentų ir pareigą pateikti juos patikrinimo metu.
Be to, bendrovės privalo turėti savo atstovus tokiose užsienio valstybėse kaip, pavyzdžiui, Prancūzija, o tai sukelia papildomas išlaidas ir organizacines problemas.
Kaip vežėjai susitvarko su tuo?
Pavyzdžiui Raben Transport perdavė tam tikrų specializuotų funkcijų vykdymą kitoms bendrovėms. Tačiau ir tos funkcijos, kurias bendrovė ir toliau atlieka savarankiškai, pastebimai padidino vidinės biurokratijos lygį.
– Tai didelė problema ir pastebimas organizacijos darbo apsunkinimas. Jaučiuosi, lyg veikčiau dviejose realybėse. Iš vienos pusės visuomenė yra itin susidomėjusi ateities transportu, paremtu išmaniosiomis transportavimo sistemomis, naudojančiomis telemetriją ir savavaldžius vilkikus. Iš kitos – bendrovės yra taip apkrautos reguliavimo laipsniu ir formaliaisiais reikalavimais, o kasdieniame gyvenime valdo ne bitai, o tradiciniai popieriaus lapai – komentuoja P. Trembickis.
Smulkaus verslo atstovams skirtingai sekasi susiklosčiusioje situacijoje. Kaip anonimiškai teigia vienos iš Vilniaus transporto bendrovių vadovas, sektoriaus greitu metu laukia griūtis.
– Lietuvos transporto sektoriumi niekas nesirūpina. Kam rūpi verslininkai? Vyriausybei? Kokiai, tai, kuri galvoja tik apie pelną? O gal transporto organizacijoms, kurios tarptautiniu mastu neturi jokios įtakos? Ir tik vaizduoja, kad kažką daro, dėl akių? Ne – jei ES niekas nepasikeis, greitai mes, smulkaus verslo atstovai, bankrutuosime.
Ateitis gali būti nelengva
Vertinant kai kuriose valstybėse įvesto reikalavimo dėl minimalaus atlyginimo padarinius, vežimo bendrovių vadovai stengiasi neprarasti pozityvaus mąstymo.
Mečislavas Atroškevičius, Lietuvos vežėjų sąjungos pirmininkas tvirtina, kad Lietuvoje verslininkių situacija nėra tokia bloga, kaip atrodo.
– Nors situacija transporto sektoriuje nėra itin gera, visgi ne viskas yra taip blogai. Daug investuojame, atnaujiname sunkvežimių parką, didiname savo reikšmę ES rinkoje. Greitai galėsime sugrąžinti ir Rusijos rinką, kuri iki šiol yra svarbi Lietuvos ekonomikai. Tiesa, kad, liaudiškai tariant, negerai yra ir su kelių policija, ir su muitine, tačiau kitose valstybėse yra dar blogiau. Mes dar galime atsigauti – pasakoja Mečislavas Atroškevičius.
