„Forto“ per 8 mėnesius gavo 500 mln. dolerių. „Sennder“, prisijungęs prie „Everoad“ ir „Uber Freight“ 2020 m., pranoko konkurentus. Bendrovė renka lėšas – 132 mln. Eur, iš kurių 82 mln. bus skirta Europos kelių transporto skaitmeninimui ir savų technologijų plėtrai. „Shippeo“ surinko 26 mln. Eur, o visos lėšos nuo 2014 m. siekė 58,5 mln. Eur.
Į FreightTech sprendimus investuoja ir didelės ekspedijavimo bendrovės. Nuo 2016 metų veikianti skaitmeninė platforma „DHL Saloodo!“ turi 6 tūkst. vežėjų ir ketvirtį milijono sunkvežimių. 2018 metais panašias platformas pristatė „Kuehne and Nagel“ (myKN) ir „DB Schenker“.
„Sennder“ įvertino Europos kelių transporto rinkos vertę 353 mlrd. Eur, iš kurių beveik trečdalis skirta tarptautiniam transportui. Rinka yra labai susiskaidžiusi. Didžiausių siuntėjų dešimtukas turi 10 proc. rinkos, o kitas dešimtukas – tik 2,5 proc.
Ekspedijavimas ir skaitmeninis ekspedijavimas. Kuo jie skiriasi?
„Convoy“, „Twill“, „Flexport“, „Freighthub“, „Instafreight“, „FreightHub“, „Forto“ – ką bendro turi šios įmonės? Kas leidžia jiems apibrėžti save kaip transporto pramonės skaitmeninius pradininkus? Svarbiausias įgūdis ir privalumas pirmiausia yra galimybė iš esmės nedelsiant įgyvendinti ekspedijavimo paslaugas naudojant on-line technologijas ir duomenų analizę.
Skaitmeninis krovinių ekspedijavimas dažniausiai turi naują, šviežią ir kitokį požiūrį į transporto paslaugų įgyvendinimą. Skaitmeninis ekspedijavimas yra įmonės, kurios:
- Vertina naujas technologijas ir žino, kaip jas panaudoti, kad pasiektų konkurencinį pranašumą;
- Pastebi pažangios analizės ir duomenų apdorojimo teikiamas galimybes. Moka pasinaudoti duomenimis, siekiant sukurti siuntimo procesus automatizuojančius algoritmus ir sistemas;
- Teikia realaus laiko būsenos stebėjimo ir on-line pozicijos sekimo paslaugas kiekviename užsakymo etape;
- Automatizuoja ir teikia pirmenybę klientų aptarnavimui ir patirčiai (idea customer centricity).
Nebeužtenka būti skaitmeninio ekspedijavimo įmone
„Forto“, tiekimo grandinėms skirtų skaitmeninių siuntimo sprendimų tiekėja, neseniai paskelbė surinkusi 250 mln. JAV dolerių investicijų, susijusių su D serijos akcijomis. Investuotojams vadovavo „Disruptive“. Naujausias finansavimo etapas padidino bendrovės vertinimą iki 2,1 mlrd. JAV dolerių praėjus vos šešeriems metams po to, kai įmonė buvo įkurta kaip „Freighthub“. 2020 metais įvyko rebranding’as ir buvo priimtas dabartinis pavadinimas. Šis pokytis atspindi bendrovės plėtrą ir pradinės veiklos srities, t. y. skaitmeninio ekspedijavimo, peržengimą.
Berlyne įsikūrusios įmonės plėtra sutapo su dinamiškų transformacijų logistikos sektoriuje laikotarpiu, kai dėl skaitmeninių technologijų įtakos daugelis įmonių sparčiai plėtojo savo veiklą ir paslaugų spektrą. Netrukus po neseniai įvykusio investicinių lėšų rinkimo, kalbėjomės su Michaelu Waxu, „Forto“ įkūrėju ir generaliniu direktoriumi. Interviu iškėlėme keletą logistikos pasauliui svarbių klausimų.
– Šiandien turime vis daugiau įmonių, turinčių specializaciją ir konkurencinį pranašumą, kuriančių naujas verslo šakas, siekiant pasiūlyti visą paslaugų spektrą tiekimo grandinėse. Ši tendencija tapo įmanoma dėl technologinės pažangos. Ar tikitės, kad ribos tarp TMS, visibility paslaugų teikėjų, ekspeditorių, vežėjų, biržų ir konkursų platformų ateityje išnyks? O gal esame pakeliui į naują rinkos tikrovę, kur įmonės konkuruoja, kas yra geriausias all-in-one (viskas viename) logistikos paslaugų teikėjas?
– Atrodo, kad tai labai įmanomas scenarijus. Kai kurie žaidėjai, jei tiesiogiai tarpusavyje nekonkuruos, greičiausiai bendradarbiaus tam tikru etapu, siekdami pasinaudoti masto ekonomikos efektu ar pasinaudoti kontaktų tinklo teikiamais pranašumais.
Šį tinklo efektą galima sustiprinti, jei turite didesnę, kliento požiūriu svarbesnę vertės grandinės dalį. Tai yra kažkas, ką mes atidžiai stebime. Žinoma, tokių partnerysčių jau yra nemažai, todėl savo klientams siūlome daugybę funkcijų.
Būtų įdomu išanalizuoti, kur juda kitos tiekimo grandinės įmonės. Ateis momentas, kada ne visos jos toliau egzistuos rinkoje. Per ateinančius metus ar dvejus bus daug konsolidavimo ir susijungimų sandorių. Galiausiai ilgainiui liks dvi ar trys įmonės.
– Dėl Rusijos invazijos į Ukrainą sudarėte specialią komandą, kurią sudarė geležinkelių, oro ir karinio jūrų laivyno padalinių atstovai. Preliminarios prognozės rodė, kad oro maršrutai bus ilgesni dėl oro erdvės ir skrydžių apribojimų bei didėjančių kuro kainų. Taip pat buvo prognozuojama, jog krovinių vežimo vandenynais tarifai tarp Azijos ir Europos gerokai padidės dėl pajėgumų mažėjimo, kurie atsiranda dėl geležinkelių transporto apribojimo. Kita vertus, buvo spėliojama, kad įkainiai gali kristi dėl vartotojų elgsenos pasikeitimų. Kaip „Forto“ vertina esamą situaciją jūrų tarifų kontekste?
– Sunkus klausimas. Nemanau, jog kas nors gali nuspėti, kokiu keliu pasuks rinka, todėl leiskite man pasakyti, ką matome dabar. Man atrodo, kad yra daug padarinių, apie kuriuos šiuo metu dar negalvojame. Viena vertus, mes vis dar turime situaciją, kuri tęsiasi po praėjusių metų įvykių, sukūrusių didelę paklausą esant labai ribotai (transporto – red. past.) pasiūlai. Štai kodėl turime tokius aukštus tarifus.
Antras dalykas yra tai, jog ne visi laivai užpildyti šimtu procentų. Šiuo metu stebime gamybos nuosmukį Kinijoje, prasidėjusį po kinų Naujųjų metų šventės.
Dėl daugelio priežasčių, pvz., pastarosiomis savaitėmis įvykusių visuotinų karantinų dėl pandemijos, ypač Šendžene ir Šanchajuje, esame labai nenuspėjamos pandemijos situacijos Kinijoje liudininkai. Jei kinai nuspręs laikytis griežtų apribojimų strategijos, prognozuoti, kas nutiks, bus labai sunku. Šiandien tiekimo grandinės yra taip susipynusios ir tarpusavyje susijusios, kad sunku numatyti ilgalaikius padarinius.
Įsivaizduokime, jog kai kurios gamyklos didžiąją metų dalį lieka uždarytos. Rasti joms alternatyvų ir sustiprinti kai kurių prekių tiekimo grandines šiandien būtų beveik neįmanoma. Tai yra kažkas, ką turime labai atidžiai stebėti, kartu su spūstimis uostuose ir Kinijos aukštumose, kurias jau matėme pernai.
Paskutinis dalykas, žinoma, yra Rusijos invazija į Ukrainą, kuri atnešė daugiau problemų tiekimo grandinėms. Be, žinoma, humanitarinės krizės, kurios mastai šokiruoja, vargu ar kas nors dar siūlo transportą geležinkeliu regione.
Daugelis krovinių oro linijų taip pat buvo sustabdytos tuo metu, kai buvo sutrikdyta pusiausvyra tarp krovinių vežėjų ir krovinių, vežamų keleiviniais reisais (kurie visada dominavo – red. past.). Pvz., 70 proc. oro transportu siunčiamų krovinių tarp Europos ir Kinijos gabenami krovininiais lėktuvais dėl mažo keleivių srauto.
Visas oro transportu gabenamas krovinys pastaruoju metu ypač priklausė nuo krovininio parko, kuris dabar didžiąja dalimi nebenaudojamas. Jei dar pridėsime sankcijas Rusijos linijoms, matysime, jog labai trūksta transporto pajėgumų.
Be to, vis dar susiduriame su 2020–2021 metų įvykių pasekmėmis, tokiomis kaip spūstys JAV uostuose. Dabar papildomai iškyla problemų Kinijoje, Indijoje, Rusijoje, Ukrainoje ir daugelyje kitų vietų. Pirmą kartą per 12 mėnesių, per pastarąsias dvi savaites (interviu imtas kovo pabaigoje – red. past.) situacija JAV kiek pagerėjo. Čia tikrai galime teigti, jog šviesa tunelio gale jau matosi ir antroje šių metų pusėje spūstys Amerikos uostuose bus nedidelės.
Tačiau, kalbant apie pandeminę situaciją Kinijoje, labai sunku ką nors prognozuoti. Jei bus įvesti tolesni visuotiniai karantinai, jie labai greitai gali turėti didesnių pasekmių nei tie, kurių liudininkais buvome praėjusiais metais ir kurie sukėlė tikrą žemės drebėjimą pasaulinėse tiekimo grandinėse. Kalbant apie Rusiją ir Ukrainą, neskaitant humanitarinės krizės, jų poveikis nėra toks reikšmingas, nes Juodoji jūra nėra ypač svarbus pasaulio prekybos koridorius. Geležinkelių transportas sudarė apie 5 proc. tarp Kinijos ir Europos vežamų krovinių apimties, ir man atrodo, kad tam tikras jūrų ir oro transporto derinys gali kompensuoti šio geležinkelių eismo nuostolius.
Ukrainos konfliktas turės įtakos sunkiųjų medžiagų ir infrastruktūros gabenimui dėl, pavyzdžiui, sunaikintų „Antonov“ lėktuvų. Nors Rusijos aviakompanijos „Volga Dnepr Airlines“ ar „AirBridge Cargo“ turi didelius gabenimo pajėgumus su savo 25 orlaiviais, jų trūkumas per artimiausius 12–18 mėnesių nebus didelis žemės drebėjimas rinkoje.
Apibendrinant, labiausiai turime stebėti COVID-19 situaciją Kinijoje. Tikėkimės, jog vyriausybė eis tvaresnių sprendimų, o ne plataus masto apribojimų keliu.
Tai tik nedidelė straipsnio dalis. Visą tekstą galite perskaityti nemokame žurnalo transporto vadovams numeryje.