Jeden z brazylijskich rekruterów określa ten model bez ogródek jako „aukcję kierowców”. Firmy transportowe z Europy przekazują mu informacje, ilu kierowców będą potrzebować w perspektywie kolejnych 12 miesięcy, a on poszukuje kandydatów w Ameryce Południowej. Kierowcy mają pojawić się z kompletem siedmiu dokumentów oraz z gotówką rzędu 800 euro. W wielu krajach Unii Europejskiej ich pozwolenie na pracę jest powiązane z konkretnym pracodawcą, który ich zatrudnia. W przypadku zakończenia pracy, możliwość pozostania w kraju może zależeć od szybkiego znalezienia nowego zatrudnienia w ramach lokalnych przepisów.
W rozmowie z redakcją Trans.INFO dwaj przedstawiciele branży opisali, jak w praktyce wygląda rekrutacja kierowców spoza UE do europejskiego transportu drogowego. Jeden z nich już dziś kieruje brazylijskich kierowców do firm w kilku państwach członkowskich. Drugi rozwija bardziej sformalizowany program, który nadal czeka na pierwszego pracodawcę gotowego do współpracy.
W obu modelach proces rekrutacji rozpoczyna się jeszcze w kraju pochodzenia kierowcy, a – jak podkreślają rekruterzy – wsparcie często nie kończy się wraz z rozpoczęciem pracy w Europie.
„Aukcja kierowców” jako opcja dla mniejszych przewoźników
Marcelo Toledo, prowadzący brazylijską firmę rekrutacyjną M/Brazil (znaną również jako Caterer Brazil), deklaruje, że łączy kierowców z przedsiębiorstwami transportowymi na Litwie, w Polsce, Austrii, Łotwie, we Włoszech i w Hiszpanii. Punktem wyjścia jest informacja od przewoźnika o zapotrzebowaniu na kierowców w nadchodzącym roku, na podstawie której rozpoczyna się rekrutacja. Ten model Toledo określa jako „aukcję kierowców”, wskazując, że jest on szczególnie dopasowany do mniejszych firm, które ze względu na wysoki koszt nie korzystają z usług dużych agencji rekrutacyjnych.
Przed wyjazdem kierowcy muszą skompletować siedem dokumentów:
- paszport,
- brazylijskie prawo jazdy,
- międzynarodowe prawo jazdy,
- zaświadczenie o niekaralności,
- wyciąg z historii prawa jazdy,
- badania lekarskie oraz listy referencyjne.
Według Toledo w około 90 proc. przypadków to pracodawca pokrywa kluczowe koszty relokacji i rozpoczęcia pracy – w tym przelot, zakwaterowanie w hostelu, szkolenie pozwalające zdobyć Świadectwo Kwalifikacji Zawodowej (kod 95) oraz opłatę dla agencji. Część firm zapewnia również wyżywienie. Jednocześnie oczekuje się, że kierowca przyjedzie z około 800 euro w gotówce na bieżące wydatki do momentu pierwszej wypłaty.
Toledo szacuje, że w ciągu ostatnich dwóch lat ulokował około 95 kierowców, głównie w Austrii i na Litwie. Do kolejnych zatrudnień ma dojść w Polsce po zakończeniu procedur wizowych. Obecne zapotrzebowanie ocenia na około 2 tys. kierowców rocznie, zaznaczając, że są to zgłoszenia i zapytania w systemie, a nie wyłącznie podpisane kontrakty.
Etap przygotowawczy, określany jako szkolenie „Viking”, trwa około trzech miesięcy. Jego celem jest przygotowanie kierowców do realiów pracy w Europie, w tym długiej rozłąki z rodziną, nowych warunków pracy oraz – w niektórych krajach – odmiennego klimatu. W procesie uczestniczą również doświadczeni kierowcy z Brazylii, pełniący funkcję mentorów.
Toledo podkreśla, że jego rola nie kończy się wraz z rozpoczęciem pracy. W przypadku utraty zatrudnienia pomaga organizować kolejne rozmowy rekrutacyjne, a gdy kierowca chce zmienić pracodawcę, wspiera proces przejścia do innej firmy. Przed podpisaniem umów zapewnia także tłumaczenia kluczowych informacji na język portugalski.
Sformalizowany program, ale wciąż bez pracodawcy
Inne podejście prezentuje James, założyciel The One Driver, który rozwija bardziej sformalizowany model rekrutacji kierowców spoza UE do Europy.
Program został uruchomiony niedawno i na razie nie ma jeszcze podpisanej umowy z żadnym pracodawcą, jednak na liście oczekujących znajduje się około 70 kierowców. W tym modelu większość kosztów – takich jak przeloty, szkolenia, oceny i licencje – pokrywa pracodawca, natomiast kierowcy finansują jedynie pozwolenia. Koszty te wynoszą około 200 euro w Polsce, około 800 euro w Hiszpanii oraz średnio około 600 euro w zależności od kraju docelowego.
Proces rozpoczyna się od rejestracji kierowcy. Po zgłoszeniu zapotrzebowania przez pracodawcę kandydaci są informowani o ofercie i samodzielnie decydują o dalszym udziale. Szkolenie odbywa się w kraju pochodzenia i trwa cztery dni: jeden dzień teorii oraz trzy dni zajęć praktycznych obejmujących m.in. bezpieczeństwo jazdy, zarządzanie ryzykiem, załadunek, zmęczenie, przepisy dotyczące czasu jazdy i odpoczynku w UE, realia pracy w Europie, oczekiwania pracodawców, podstawy językowe oraz kwestie administracyjne.
Kierowcy przechodzą również testy psychologiczne, sprawdziany wiedzy oraz ocenę praktyczną. Po szkoleniu lokalni partnerzy wspierają proces uzyskiwania zezwoleń. Następnie kierowcy przyjeżdżają do Unii Europejskiej, przechodzą szkolenie pozwalające zdobyć Świadectwo Kwalifikacji Zawodowej już w trakcie zatrudnienia i rozpoczynają pracę w pełnym wymiarze.
James wskazuje, że firmy uczestniczące w programie muszą podpisywać umowy określające standardy dotyczące dobrostanu pracowników. Z procesu mają być wykluczane podmioty z negatywną historią w zakresie warunków pracy, wynagrodzeń, zakwaterowania lub zgodności z przepisami. Informacje weryfikowane są m.in. w oparciu o organizacje takie jak ETF, ITF oraz Investigate Europe.
Zgodnie z założeniami programu pracodawca powinien zapewnić zakwaterowanie poza kabiną podczas regularnego odpoczynku tygodniowego. Firmy niespełniające tego warunku nie są dopuszczane do współpracy. Toledo dodaje, że część jego klientów już oferuje noclegi hotelowe w czasie tygodniowego odpoczynku.
The One Driver zakłada również do sześciu miesięcy wsparcia socjalnego po przyjeździe kierowcy. Zgłoszenia mają być przekazywane przez WhatsApp lub e-mail i następnie omawiane z pracodawcą. James zwraca jednak uwagę na problem systemowy: w wielu przypadkach pozwolenie na pobyt i pracę jest powiązane z konkretnym pracodawcą, co ogranicza mobilność kierowcy po utracie zatrudnienia.
Ramy prawne i ograniczenia systemowe
Kluczowe znaczenie mają przepisy unijne, jednak równie ważne pozostają regulacje krajowe, które w praktyce często przesądzają o sytuacji kierowców spoza UE.
Przepisy UE jasno wskazują, że regularny tygodniowy odpoczynek nie może być odbierany w kabinie pojazdu. Musi on odbywać się w odpowiednim zakwaterowaniu zapewniającym warunki do snu oraz zaplecze sanitarne, a koszt takiego noclegu ponosi pracodawca.
Jednocześnie zmieniają się ramy dotyczące jednolitego zezwolenia. Komisja Europejska wskazuje, że zaktualizowane przepisy pozwalają pracownikom spoza UE zmieniać pracodawcę pod określonymi warunkami oraz pozostawać bez zatrudnienia przez okres co najmniej trzech lub sześciu miesięcy – w zależności od długości wcześniejszego pobytu – przy zachowaniu ważności zezwolenia.
Istotną rolę nadal odgrywają jednak przepisy krajowe. W przypadku Litwy obowiązujące wytyczne wskazują, że jeśli stosunek pracy zostanie zakończony, a pracownik nie złoży wniosku o zmianę pracodawcy, musi opuścić kraj. Po cofnięciu zezwolenia na pobyt ma 14 dni na wyjazd, a w niektórych przypadkach przysługuje mu trzy miesiące na znalezienie nowego pracodawcy.
