Błędy w polisach OCP i jak ich unikać

 

Finansowanie ryzyka polega na niczym innym, jak na naprawianiu powstałych szkód. Nie jest istotne, kto i z jakich środków pokryje szkodę. Zazwyczaj zobowiązanym do pokrycia szkody powstałej w czasie transportu jest sam przewoźnik, gdyż ponosi on za nią odpowiedzialność z mocy prawa. Jeżeli przewoźnik posiada zawarte ubezpieczenie OCP, ma większe szanse na uzyskanie pokrycia szkody przez zakład ubezpieczeń, a tym samym na uniknięcie straty związanej z wypłatą odszkodowania. Ten aspekt zarządzania ryzykiem jest dla przewoźnika bardzo istotny. Niezbyt dobre ubezpieczenie może nie pokryć jego odpowiedzialności za szkodę i w efekcie  będzie ją musiał pokryć sam. Dlatego ważnym elementem finansowania ryzyka jest jego ubezpieczenie w takim zakresie, w jakim przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę. Analizując polisy OCP przy prowadzaniu audytów lub postępowań odszkodowawczych dochodzę do wniosku, że w wielu przypadkach ubezpieczenia OCP są zawierane jedynie dla spełnienia obowiązku ubezpieczenia. Często zawierają niekorzystny dla przewoźnika zakres ubezpieczenia, a to uwidacznia się dopiero po szkodzie. Konsekwencją nienajlepiej zawartego ubezpieczenia OCP jest nierzadko konieczność wypłacenia przez przewoźnika odszkodowania z własnych środków, gdyż zakład ubezpieczeń odmówił pokrycia szkody. Wiedza przewoźników i w tym zakresie nie jest najlepsza i niewielu przewoźników potrafi to trafnie ocenić.

 

Jakie są najczęstsze błędy popełniane przy zawieraniu OCP, na co zwrócić szczególną uwagę i jak prawidłowo zawrzeć umowę ubezpieczenia OC przewoźnika?

Odpowiedź na te pytania jest dosyć trudna, albowiem różne zakłady ubezpieczeń oferują różny zakres i warunki ubezpieczenia. Spróbuję jednak spojrzeć na problem przez pryzmat zakresu odpowiedzialności przewoźnika za szkody powstałe w czasie dokonywania przewozu towaru. Dla usystematyzowania, podzielę temat na kilka istotnych zagadnień, które mają kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa każdego przewoźnika:

• suma gwarancyjna
• zakres ubezpieczenia
• podwykonawcy – kolejni przewoźnicy
• Postoje na parkingach

Postaram się też zasugerować optymalne i w miarę bezpieczne warunki ubezpieczenia.
Czy będą one akceptowalne przez ubezpieczycieli, zależy od możliwości negocjacyjnych pośrednika i możliwości finansowych przewoźnika. Wskażę również na najczęstsze błędy, które po zaistnieniu szkody powodują, że zakłady ubezpieczeń odmawiają wypłaty odszkodowania.

1. Suma gwarancyjna:

Określając w polisie OCP sumę gwarancyjną, należy uwzględniać kilka elementów:

• ograniczenie odpowiedzialności z mocy prawa
• rodzaj przewożonych towarów
• kraje, do i przez które przewożone są towary

oraz, co jest nie bez znaczenia:

• wymagań kontrahentów

Ad. a) ograniczenie odpowiedzialności z mocy prawa

Ubezpieczenie OC przewoźnika w ruchu międzynarodowym jest zawierane na podstawie konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów, zwanej potocznie konwencją CMR. Zgodnie z art. 23.3 konwencji CMR, odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona do 8,33 SDR za kilogram brakującej wagi brutto. W 2010 roku Polska ratyfikowała Protokół zmiany z 1978 roku i od 22.02.2011 r. w naszym kraju obowiązuje przelicznik SDR. Wszystkie polskie zakłady ubezpieczeń są zatem zobowiązane do stosowania tego przelicznika przy ustalaniu wysokości odszkodowania.

Przykład:

Zakładając, że waga przewożonego na naczepie towaru wynosi 24 tony, przewoźnik odpowiada za ładunek do kwoty:

24.000 kg x 8,33 SDR x  4,8215 = 963.914 PLN, co stanowi równowartość 232.779 EUR (tabela kursów NBP nr 60/A/NBP/2012 z dnia 26.03.2012 r.)

Uwzględniając więc jedynie czynnik wartościowej odpowiedzialności przewoźnika, optymalną przy opisanym przewozie sumą gwarancyjną będzie więc 250.000 EUR.

I nie ma tutaj znaczenia, czy przewozimy towary wrażliwe (np. elektronikę lub leki) o wartości 350.000 EUR, czy może neutralne (np. stal) – nasza odpowiedzialność, na podstawie art. 23.3 konwencji CMR będzie zawsze ograniczona do wagi brutto uszkodzonego lub utraconego towaru.

W OC przewoźnika w ruchu krajowym, zgodnie z ustawą prawo przewozowe przewoźnik odpowiada do wartości ładunku, więc nie ma zastosowania ograniczenie, o którym mowa powyżej. Wyznacznikiem wartościowej odpowiedzialności przewoźnika jest więc wartość przewożonego towaru. Przy określaniu sumy gwarancyjnej w tym ubezpieczeniu, należy kierować się więc wartością ładunku, jaki przewozimy.

Najczęstsze błędy

• ustalona w polisie zbyt niska suma gwarancyjna – może nie wystarczyć na pokrycie szkody (szczególnie w transporcie krajowym, gdzie przewoźnik odpowiada do wartości ładunku)
• suma gwarancyjna dotyczy jednego i wszystkich zdarzeń w okresie ubezpieczenia – przy dużej liczbie frachtów i licznej flocie pojazdów, suma gwarancyjna może szybko ulec zredukowaniu i polisę będzie trzeba odnowić (zalecana opcja: na każde zdarzenie w okresie ubezpieczenia – każdy fracht ma swoją, indywidualną sumę gwarancyjną).

Ad. b) rodzaj przewożonych towarów

Przy określaniu we wniosku rodzaju przewożonych towarów należy podać możliwie najszerszą listę ładunków. Należy zwrócić uwagę, że ubezpieczenie trwa 12 miesięcy i po pewnym czasie po zawarciu ubezpieczenia możemy już nie pamiętać, jakie towary zgłaszaliśmy do ubezpieczenia. Przyjęcie do przewozu towaru, którego nie zamieściliśmy na wniosku może spowodować, że w razie szkody polisa OCP nie pokryje powstałej szkody.

Najczęstsze błędy

• zawężenie rodzaju towarów do wożonych w chwili zawierania ubezpieczenia – gdy nawiążemy współpracę z innym spedytorem, możemy przewozić inne towary, które – jeśli nie zostały wskazane we wniosku – nie będą ubezpieczone

Ad. c) kraje, do i przez które przewożone są towary

Jeżeli przewozimy lub mamy zamiar przewozić towar do krajów tzw. podwyższonego ryzyka takich jest Rosja, Białoruś, Ukraina i Mołdawia a także inne kraje wyłonione z byłego ZSRR, włączmy je do polisy OCP. W przypadku pominięcia któregoś z ww. krajów i szkody powstałej w towarze w tym kraju, zakład ubezpieczeń nie pokryje szkody z naszej polisy OCP.

Dodatkowo należy pamiętać, że jest to inny obszar celny co oznacza, że przewoźnik, w przypadku szkody, może być narażony na obciążenia należnościami celnymi.
Dlatego, gdy ubezpieczenie OCP ma działać w tych krajach, należy odpowiednio zwiększyć sumę gwarancyjną o ewentualne cło, którym może zostać obciążony przewoźnik – oczywiście pod warunkiem, że zakres ubezpieczenia przewiduje ochronę również za cło zapłacone przez przewoźnika.

Do sugerowanej 250.000 EUR należy więc doliczyć ca 50.000 EUR, co da sumę 300.000 EUR.

Najczęstsze błędy

• nie włączanie do ubezpieczenia krajów wschodnich, tzw. podwyższonego ryzyka, gdyż nie wozimy tam towaru w chwili zawierania ubezpieczenia; w przypadku wykonywania przewozów do tych krajów, np. w  związku z nowym kontraktem, możemy nie pamiętać, że dany kraj jest wyłączony z ochrony ubezpieczeniowej – ewentualna szkoda nie zostanie pokryta z polisy OCP

Ad. d) wymagania kontrahentów

Na to już niestety nie mamy wpływu. Skoro kontrahent wymaga od nas, aby nasza polisa miała określoną sumę gwarancyjną wypada mieć taką polisę, albo negocjować z kontrahentem. Unikajmy jednak wymuszania na nas zawierania polis z wysoką sumą gwarancyjną np. 500.000 euro, gdyż nasza odpowiedzialność w przewozach międzynarodowych jest ograniczona do wagi. Wysoką sumę może uzasadniać jedynie zastosowanie w polisie wariantu sumy gwarancyjnej na jedno i wszystkie zdarzenia (suma gwarancyjna podlega konsumpcji), lub gdy dotyczy ubezpieczenia OCP w ruchu krajowym (przewoźnik odpowiada do zwykłej wartości przesyłki).

2. Zakres ubezpieczenia

Ustalenie optymalnego zakresu ubezpieczenia OCP nie jest sprawą prostą. Wynika to z faktu, że przewoźnicy często nie dysponują odpowiednią wiedzą i zdają się na wiedzę zatrudnionych przez nich agentów ubezpieczeniowych lub brokerów, a tym niekoniecznie zależy na bezpieczeństwie ich klientów. 

Aby zoptymalizować zakres ubezpieczenia OCP w ruchu międzynarodowym lub krajowym należy zadbać o to, aby ubezpieczenie uwzględniało odpowiedzialność ubezpieczyciela za:

a)    wszystkie towary, które przewozimy lub będziemy w przyszłości przewozić,
b)    szkody powstałe na terenie krajów do i przez które przewozimy lub możemy w przyszłości przewozić towary – zalecane włączenie wszystkich krajów Europy, z krajami podwyższonego ryzyka włącznie,
c)    obciążenia celne i inne wydatki poniesione w bezpośrednim związku z przewozem towaru (art. 23 ust. 4 Konwencji CMR),
d)    szkody powstałe z utraty, niewykorzystania lub nienależytego wykorzystania dokumentów wymienionych w liście przewozowym (art. 11 ust. 3 Konwencji CMR),
e)    szkody finansowe powstałe w wyniku opóźnienia w dostawie do wysokości kwoty przewoźnego (art. 23 pkt.5 Konwencji CMR),
f)    szkody powstałe wskutek rabunku lub kradzieży z włamaniem,
g)    szkody wynikające z niezastosowania się do poleceń nadawcy (art. 12 Konwencji CMR),
h)    szkody w przewożonych paletach, platformach i kontenerach, jeśli przewozimy,
i)    szkody powstałe w czasie załadunku i wyładunku, jeżeli wynika to z umowy przewozu,
j)    szkody powstałe wskutek rażącego niedbalstwa osób, którymi ubezpieczający posługuje się przy wykonaniu umowy przewozu,
k)    szkody powstałe wskutek przywłaszczenia towaru przez osobę podającą się za przewoźnika lub spedytora (rozszerzenie o zabór towaru wskutek oszustwa),
l)    koszty dodatkowe poniesione w związku ze szkoda, np. koszty utylizacji, przeładowania, przepakowania, uprzątnięcia pozostałości, itp.,
m)    inne dotyczące podwykonawców i postojów w czasie przewozów, o czym mowa poniżej.

Ważne jest również, aby w umowie ubezpieczenia była uwzględniona możliwość ubezpieczenia odpowiedzialności do deklarowanej wartości (art. 24 Konwencji CMR). Są to rzadkie przypadki, ale jeśli zaistnieje taka potrzeba, takie doubezpieczenie nie jest możliwe, gdyż ubezpieczyciel się na to nie godzi.

Najczęstsze błędy

• zawieranie ubezpieczeń na warunkach ogólnych proponowanych przez ubezpieczycieli – zawierają liczne ograniczenia i wyłączenia, które uniemożliwiają uzyskanie pełnego odszkodowania po szkodzie,
• brak rozszerzenia o rażące niedbalstwo – powoduje, że ubezpieczyciel w każdym przypadku może nam je zarzucić i odmówić pokrycia szkody,
• nie włączenie do zakresu ubezpieczenia ryzyk, co nie pozwoli na pełne pokrycie szkody przez ubezpieczyciela, np. opóźnienie w dostawie, kontenery lub dodatkowe koszty związanych ze szkodą.

3. podwykonawcy – kolejni przewoźnicy

Jest to ważny element ubezpieczenia OC przewoźnika. Często bowiem zlecamy przewóz towaru innym przewoźnikom, za których my, jako tzw. przewoźnik umowny ponosimy odpowiedzialność. Dlatego ważne jest, aby szkody powstałe w czasie przewożenia towaru przez podwykonawców były chronione posiadaną przez nas polisą OCP.

Ubezpieczyciele, w ramach tego rozszerzenia, najczęściej udzielają ochrony za szkody powstałe w czasie przewozu przez podwykonawców, pod warunkiem, że list przewozowy (krajowy lub CMR) jest wystawiony na ubezpieczającego, czyli na nas. Konsekwencją jest to, że w przypadku szkody powstałej w czasie przewozu przez podwykonawcę i przy braku wpisania w list przewozowy ubezpieczającego (czyli nas), ubezpieczyciel nie przyjmie odpowiedzialności za szkodę.

WAŻNE:

Zadbajmy o to, aby nasza polisa OCP była rozszerzona o podwykonawców, czyli przewoźników dalszych, bez ograniczania do pierwszego podwykonawcy i bez konieczności wystawiania listu przewozowego na nas.

4. postoje na parkingach

Większość ubezpieczycieli uzależnia udzielenie swojej ochrony od parkowania w określonych miejscach, np. na parkingach strzeżonych lub całodobowych stacjach paliw.

Najczęstsze błędy

• zawieranie ubezpieczeń na warunkach ogólnych proponowanych przez ubezpieczycieli – zawierają liczne ograniczenia i wyłączenia, które uniemożliwiają uzyskanie pełnego odszkodowania po szkodzie,
• ograniczania możliwości odbywania postojów na wszystkich oznaczonych parkingach – ogranicza możliwość zaparkowania np. w przypadku konieczności odbycia postoju wymuszonego czasem pracy,
• ograniczania możliwości odbywania postojów jedynie do wybranych parkingów, np. przy całodobowych stacjach paliw, restauracjach, hotelach i motelach – nie zawsze jest to możliwe i znacznie ogranicza możliwości w czasie przewozu,

Zalecane:

Klauzula postojowa lub warunki dotyczące postojów powinny zawierać takie zapisy, które umożliwią postój z towarem w miejscach, w których jest on uzasadniony normalnymi warunkami przewozu. Warunki powinny więc zawierać zapisy, które dają przewoźnikowi możliwość postoju w miejscach innych aniżeli parkingi strzeżone lub usytuowane przy stacjach paliw, hotelach, motelach i restauracjach, jeżeli postój wynika np. z:

a)    obowiązku przyjęcia/wydania przesyłki tj. czynności związanych z załadunkiem, doładunkiem, przeładunkiem i rozładunkiem towaru, w tym także w czasie oczekiwania na rozpoczęcie tych czynności,
b)    konieczności załatwienia formalności finansowych i celnych związanych z realizacją transportu, w tym oczekiwania na odprawę celną,
c)    koniecznego postoju na parkingach przy przejściach granicznych, terminalach granicznych,
d)    konieczności wezwania pomocy po awarii pojazdu lub wypadku drogowym,
e)    konieczności załatwienia potrzeb fizjologicznych, np. zjedzenia posiłku, skorzystania z toalety lub potrzeby snu,
f)    zachorowania lub zasłabnięcia kierowcy,
g)    z przepisów prawa, m. in. o czasie pracy kierowcy, o czasie jazdy, o zakazie poruszania się pojazdów ciężarowych w określonym czasie, itp.

Należy również starać się wydłużyć czas pozostawienia pojazdu bez opieki w związku koniecznością załatwienia potrzeb fizjologicznych, np. zjedzenia posiłku, skorzystania z toalety lub potrzeby snu, lub wykonania czynności związanych z tankowaniem lub załatwieniem czynności transportowych. Czas, jaki zazwyczaj ubezpieczyciele przewidują, to zaledwie 30 minut i w pozostawienie pojazdu z towarem bez opieki na czas dłuższy może spowodować odmowę odszkodowania. Starajmy się więc, aby zwiększyć limit czasu, jaki daje nam ubezpieczyciel, np. do1 godziny lub nawet dłużej.

WAŻNE

Zbyt rygorystyczne warunki odbywania postojów znacznie ograniczają nasze możliwości i nie dają nam większej szansy na uzyskanie odszkodowania w przypadku kradzieży pojazdu lub towaru na postoju.

Na koniec kilku praktycznych rad:

• przy zawieraniu ubezpieczenia OCP kieruj się fachowością pośrednika – taki na pewno zaproponuje Ci bezpieczną polisę,
• ubezpieczenie OCP chroni Twój interes – nie oszczędzaj na nim,
• po zaistnieniu szkody staraj się znaleźć firmę zajmującą się zawodowo obsługą szkód w transporcie – Twój agent ubezpieczeniowy niekoniecznie się na tym zna,
• unikaj podejmowania działań na własną rękę – zakład ubezpieczeń może to wykorzystać przeciwko Tobie,
• angażuj prawnika, który specjalizuje się w prawie transportowym i odszkodowawczym – przypadkowy prawnik będzie się uczył i zarabiał na Tobie,

Zadbajmy o to, aby posiadane przez nas ubezpieczenie chroniło nas w jak największym stopniu. Jeżeli ma to być kosztem składki, należy to poważnie rozważyć – po powstaniu szkody, strata jaką możemy ponieść oszczędzając lub nie dbając o zakres ubezpieczenia może być znacznie większa.

Dobrze zawarte ubezpieczenie to już połowa sukcesu. Kompetentny doradca – to optymalne bezpieczeństwo. Dlatego warto o tym pamiętać prowadząc działalność transportową. Jest to w interesie każdego przewoźnika.

Jerzy Różyk
CDS Kancelaria Brokerska

www.cds-odszkodowania.pl

Autor: Łukasz Majcher