Przekraczanie dopuszczalnej masy całkowitej, powszechnie określane jako przeładowanie lub przeważenie pojazdu, to niemalże codzienny proceder w BUS-przewozowej działalności. W małym transporcie obowiązuje bowiem zasada „mniej frachtów – więcej towarów” i dlatego większość przewoźników świadomie przeładowuje swoje auta pomimo, że istnieje realne ryzyko zapłacenia mandatu w razie kontroli drogowej. Wszyscy nie zdają sobie jednak sprawy z tego, że konsekwencją przeważenia są nie tylko mandaty karne. Zobaczmy do czego jeszcze może doprowadzić zbyt wielka pokusa zarobkowa BUS-przewoźników.
Organizacja przewozu – prolog
Spedytor S otrzymał od swojego stałego kontrahenta O zlecenie przewozu towaru do Polski od dwóch dostawców N1 i N2 z Włoch. Zgodnie ze zleceniem transportowym przedmiotem przewozu były: jeden karton o wym. 35x30x30 cm i wadze 28 kg (nadawca N1) oraz trzy europalety o wadze
ok. 900 kg (nadawca N2). Zleceniodawca dopuścił wykonanie przewozu pojazdem z zabudową skrzyniową z plandeką. Spedytor zamieścił ofertę przewozu na giełdzie transportowej podając niezbędne informacje dotyczące trasy przewozu, wagi towaru oraz wymagania co do środka transportu. Na ofertę spedytora zareagował przewoźnik P1, który zaproponował przewóz towaru według zamówienia. Strony uzgodniły fracht na 390 EUR i zawarły umowę przewozu. Przewoźnik P1 podał numer rejestracyjny pojazdu i imię i nazwisko kierowcy. Można powiedzieć, że wszystko odbyło się całkiem zwyczajnie i w niczym nie odbiegało od standardów stosowanych w branży TSL. Można jedynie się zastanawiać, dlaczego za 1.250 kilometrowy fracht przewoźnik zgodził się na 390 EUR, ale widać miał powody, skoro zaakceptował taką stawkę.
Wykonanie przewozu – początek kłopotów
Po odebraniu zleconego towaru od dwóch włoskich nadawców przewoźnik ruszył do Polski. W nocy, po przejechaniu granicy austriackiej pojazd został zatrzymany przez austriacką policję. Po zważeniu pojazdu okazało się, że rzeczywista masa pojazdu wynosi 3.940 kg i o 440 kg przekracza dopuszczalną masę całkowitą. Pojazd i dokumenty dotyczące ładunku zostały zatrzymane przez policję, a kierowca w zamian otrzymał „pokwitowanie” w postaci mandatów karnych: jeden wystawiony na niego na kwotę 275 EUR, drugi wystawiony na firmę przewoźnika na kwotę 175 EUR. Kierujący pojazdem niezwłocznie zawiadomił o fakcie przewoźnika P1, który przystąpił do organizowania „ekspedycji ratunkowej”. Udało mu się zorganizować drugi pojazd, który miał przyjechać na miejsce i odebrać przesyłkę. O wszystkim w godzinach nocnych został powiadomiony spedytor S, na zlecenie którego był wykonywany transport. Jak się później okazało, przewoźnik P1 zamiast zorganizowania większego pojazdu mogącego przejąć całą przesyłkę, zatrudnił kolejnego przewoźnika P2, który pod koniec dnia podstawił swojego busa i podjął jedną z trzech palet towaru znajdujących się na zatrzymanym pojeździe. Waga przejętej przez przewoźnika P2 palety zapewne przekraczała 400 kg, skoro policja austriacka po zapłaceniu mandatu zwolniła zatrzymanego dostawczaka, oddała kierowcy dokumenty i zezwoliła na kontynuację jazdy. Oba pojazdy już bez niespodzianek dotarły do miejsca dostawy, gdzie towar w całości i bez uszkodzeń został wydany odbiorcy O.
Koniec przewozu, ale nie koniec kłopotów
Już w trakcie załatwiania sprawy z policją austriacką, przewoźnik P1 sygnalizował spedytorowi S, że został wprowadzony w
błąd, gdyż waga towaru była wyższa o 440 kg, niż wynikało to z otrzymanego
zlecenia. Przewoźnik utrzymywał, że to spowodowało przeważenie pojazdu, i że
obciąży spedytora kosztami mandatu i przewoźnego w wysokości 300 EUR, które
będzie musiał zapłacić przewoźnikowi wynajętemu do odebrania nadwyżki towaru. Ze
względu na możliwość zaniżenia wagi przewożonego towaru w zleceniu
transportowym, spedytor S zażądał od swojego zleceniodawcy O (i jednocześnie
odbiorcy) zważenia dostarczonego towaru. Po zważeniu okazało się, że łączna
waga towaru rozładowanego z obu pojazdów wynosi 904 kg i jest zgodna ze
zleceniem przewozu, gdzie określono wagę na ok. 928 kg. Przewoźnik P1 podważył
jednak wynik ważenia tłumacząc tym, że kierowca nie był obecny przy ważeniu. W
dalszym ciągu utrzymywał też, że niemożliwe jest, aby towar ważył 904 kg, skoro
pojazd był przeważony aż o 440 kg. Uzasadniał to danymi zawartymi w dowodzie rejestracyjnym,
gdzie masa własna pojazdu jest określona na 2.583 kg, co przy dopuszczalnej
masie całkowitej pojazdu wynoszącej 3.500 kg, daje możliwość przewiezienia
ładunku o wadze 917 kg. W odpowiedzi spotkał się z sugestią spedytora S, żeby
zważył pojazd, gdyż mógł on zostać doposażony i jego faktyczna masa własna
przekracza wartość określoną w dowodzie rejestracyjnym. Przewoźnik dokonał
pomiaru wagi pojazdu w firmie zajmującej się m. in. skupem surowców wtórnych
(głównie złomu), która potwierdziła, że pojazd waży 2.620 kg. W dalszym ciągu
też utrzymywał swoje stanowisko w kwestii przyczyny przeważenia. Otrzymane od
odbiorcy listy przewozowe CMR całkowicie zaprzeczają tezie, jakoby towar ważył
więcej niż wynikało to ze zlecenia przewozu. Wynika z nich bowiem, że łączna
waga towaru przekazanego przewoźnikowi P1 wynosiła 907 kg.
Niedopuszczalna dopuszczalna ładowność
Gdyby tak pójść za przewoźnikiem,
dopuszczalna ładowność pojazdu wykorzystanego do przewozu wynosi 880 kg. Gdyby
tak było, policja austriacka nawet nie zwróciłaby uwagi na tak nieznaczne przeważenie.
Przewoźnik nie bierze jednak pod uwagę kilku czynników, które mają decydujący
wpływ na faktyczne możliwości przewozowe pojazdu. Na przykładzie kilku
definicji z ustawy prawo o ruchu drogowym wskażę, jak należy rozumieć to, co
dla służb kontrolujących jest oczywiste, a dla uczestników ruchu drogowego niezrozumiałe:
1. masa własna pojazdu
to masa pojazdu z jego normalnym wyposażeniem, paliwem, olejami, smarami i
cieczami w ilościach nominalnych, bez kierującego (art. 2 ust. 53).
Pojazd mógł być zważony z niewielką
ilością paliwa w zbiorniku, co mogło zaniżyć jego wagę nawet o 70 kg oraz z niepełnym
zbiornikiem AdBlue, co mogło dodatkowo zaniżyć jego wagę o kolejne 10 kg.
Dodatkowo waga mogła nie mieć legalizacji, w związku z czym wynik ważenia mógł
być zaniżony.
2. rzeczywista masa
całkowita pojazdu to masa pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy
i osób (art. 2 ust. 55).
Aby obliczyć rzeczywistą masę
całkowitą pojazdu, do masy własnej pojazdu (przyjmujemy 2.620 kg) należy
doliczyć również masę ładunku (tutaj 904 kg), masę kierowcy (?), jego bagażu (?)
oraz elementów mocujących będących na wyposażeniu ładowni (?). Waga wskazała
3.940 kg, zatem austriacka policja nie bawiła się już w dodawanie.
3. dopuszczalna
ładowność to największa masa ładunku i osób, jaką może przewozić pojazd po
drodze (art. 2 ust. 56).
Aby obliczyć masę
ładunku jaką może przewieźć dany pojazd należy od dopuszczalnej ładowności
pojazdu określonej w dowodzie rejestracyjnym (tutaj 917 kg) odliczyć masę
kierowcy (?), jego bagażu (?) oraz elementów mocujących będących na wyposażeniu
ładowni (?). Z uwagi na to, że niektórzy dealerzy zaniżają masę własną pojazdu,
najbezpieczniej i zarazem najprościej jest zważyć pojazd z pełnym zbiornikiem
paliwa, kierowcą, jego bagażem i wszystkim, co jest niezbędne do wykonania
przewozu, a następnie wartość tę odjąć od dopuszczalnej masy całkowitej (3.500
kg). Wynik wskaże nam, ile ładunku możemy przyjąć na nasz pojazd bez ryzyka
przeważenia – w praktyce nigdy nie będzie to tyle, ile wynosi dopuszczalna
ładowność pojazdu określona w dowodzie rejestracyjnym.
Zakładając zatem, że pojazd był zważony z mniejszą ilością paliwa i płynów
niż nominalne, do stwierdzonej wagi należałoby doliczyć ok. 80 kg, co dałoby
masę własną pojazdu na poziomie 2.700 kg. Doliczając do tego masę kierowcy,
jego bagażu oraz elementów mocujących i zabezpieczeń (lekko licząc 120 kg), masa
ta zwiększyłaby się do 2.820 kg, co zmniejszyłoby jego dopuszczalną ładowność
do 680 kg. Jakby nie patrzeć, przy stwierdzonej wadze towaru (904 kg) i
całkowitej masie pojazdu stwierdzonej przez austriacką policję (3.940 kg), pojazd
w dalszym ciągu byłby przeważony o 216 kg. Różnicę można uzasadnić tym, że waga, której użyto
do kontroli wagi pojazdu po zdarzeniu mogła nie mieć legalizacji i wynik
pomiaru mógł zostać zaniżony, a łączna masa kierowcy z jego rzeczami osobistymi
znacznie przekraczała przyjęte 120 kg. Nie należy również wykluczać, że przewoźnik
podjął również inny ładunek, co uparcie ukrywa. Gdzie zatem leży prawda?
Waga wagą, a prawda musi być po naszej stronie
Pomimo, iż spedytor wykazał, że waga przewożonego towaru była zgodna ze
zleceniem, przewoźnik utrzymywał, że towar ważył więcej, co spowodowało
przeważenie i dodatkowe koszty. Efektem tego było skierowanie do spedytora noty
obciążeniowej, która obejmowała: podstawienie drugiego auta – 0,30 EUR x 1.440
km = 432 EUR, mandat – 450 EUR oraz przestój pojazdu – 50 EUR. Łącznie
obciążenie opiewało na kwotę 932 EUR. Do noty przewoźnik dołączył zeskanowaną
trasę Gliwice – Villach (Austria) – Gliwice o długości 1.440 km. Pozostałych
dokumentów przewoźnik nie przesłał, gdyż zostały one już wcześniej dostarczone
drogą elektroniczną. Spedytor uznał obciążenie przewoźnika za bezpodstawne i
odmówił zapłaty żądanej kwoty uzasadniając tym, że waga towaru został
potwierdzona i była zgodna ze zleceniem przewozu. W uzasadnieniu wskazał
również, że przewoźnik nie przedstawił dowodów potwierdzających faktyczną masę
pojazdu oraz jego faktyczną dopuszczalną ładowność. Jaki będzie finał sprawy,
okaże się po reakcji przewoźnika na odrzucenie przez spedytora noty
obciążeniowej.
Przeważenie a dodatkowe czynniki „kosztogenne”
Przewoźnicy, którzy decydują się na świadome przeważanie swoich busów muszą
liczyć się z niedogodnościami i kosztami w przypadku policyjnej kontroli i
„zastopowania” przewozu. Oprócz ryzyka zapłacenia mandatu za naruszenie
przepisów ruchu drogowego, z przeważeniem wiąże się kilka innych ryzyk, które
postanowiłem opisać, aby pokazać, z czym się mierzą i na co się narażają przeważający
BUS-przewoźnicy.
Ryzyko szkody rzeczowej
Jak wynika z historii tego przewozu, jedna paleta z trzech znajdujących się
na zatrzymanym pojeździe została przeładowana na zastępczy pojazd, który został
zaangażowany dla ratowania sytuacji. Ponieważ znane są wagi poszczególnych
palet, przeładowana mogła być tylko jedna paleta – o wadze 418 kg. Taka waga palety
uniemożliwia jej ręczny przeładunek i powstaje pytanie, w jaki sposób
przewoźnik przemieścił ją na drugi pojazd. Niezależnie od tego, towar
znajdujący się na „teleportowanej” palecie mógł ulec uszkodzeniu w czasie
wykonywania tej czynności, co wiązałoby się z koniecznością pokrycia szkody
przez przewoźnika.
Ryzyko naruszenia przepisów prawa przewozowego
Wszystkie trzy palety jechały na jednym liście przewozowym i przesyłka nie
powinna być rozdzielana. Powstaje zatem kolejne pytanie: co zrobiłby przewoźnik
P2 w razie kontroli drogowej, gdyby kontrolujący poprosił go o dokumenty
przewozowe? Być może miał przygotowany plan B, czyli „lewy” list przewozowy, jednakże
nie podejrzewam, aby którykolwiek z zaangażowanych przewoźników pomyślał o tym.
Paleta najprawdopodobniej była wieziona bez żadnych dokumentów przewozowych, co
było niezgodne z art. 5 ust. 2 konwencji CMR i mogłoby skutkować zatrzymaniem pojazdu
przez policję oraz powstaniem dodatkowych kosztów.
Ryzyko opóźnienia w dostawie
Zatrzymanie pojazdu przez austriacką policję spowodowało jednodniowe
opóźnienie w dostawie przesyłki do odbiorcy. Co, gdyby przewożony towar służył
odbiorcy do produkcji i z powodu opóźnienia dostawy produkcja została
wstrzymana? Powstałymi w związku z tym kosztami odbiorca mógłby śmiało obciążyć
przewoźnika P1.
Przepisy konwencji CMR w takich przypadkach ograniczają odpowiedzialność
przewoźnika do jednokrotności przewoźnego, jednakże uprawnione obciążenie
skonsumowałoby cały jego zarobek.
Ryzyko niebezpieczeństwa
O ile przeważenie pojazdu o 440 kg wynikające z konstrukcji pojazdu nie
generuje zbyt dużego niebezpieczeństwa, to przeważenie wynikające z przyjęcia
przesyłki o wadze dużo większej niż dopuszczalna ładowność już niestety tak.
Dotyczy to szczególnie przypadków, gdy palety są ciężkie i spiętrowane. Wysokie
ułożenie palet powoduje wyższe umiejscowienie środka ciężkości, przez co siły
powstałe w czasie ruchu pojazdu dość znacznie obniżają sterowność pojazdu. Taki
pojazd jest mniej stabilny i bardziej podatny na przewrócenie się, co niesie za
sobą nie tylko zagrożenie dla ruchu drogowego, lecz
także dla kierującego, pojazdu i ładunku. Jeżeli w takich okolicznościach
dojdzie do wypadku, pojazd na wiele dni może zostać wyłączony z zarobkowania, kierującemu
mogą grozić sankcje karne (np. gdy będą ofiary śmiertelne), a ubezpieczyciel
może zarzucić przewoźnikowi użycie pojazdu nie przystosowanego do przewozu
towaru i odmówić pokrycia szkody z polisy OCP. W takim przypadku nie mówimy już
o kosztach rzędu 932 EUR jak w opisanym przypadku – koszty mogą sięgać wielu
tysięcy euro.
Podsumowanie
Powyższy przypadek jednoznacznie potwierdza, że wykonujący przewóz
BUS-przewoźnik nie posiada dostatecznej wiedzy z zakresu prawa o ruchu drogowym
i nie umie ocenić swoich faktycznych możliwości transportowych. Być może
reakcja przewoźnika jest jedynie próbą zakamuflowania prawdziwego zamiaru, z
którym wyjeżdża w trasy większość BUS-przewoźników, czyli świadomego przeważenia
pojazdu w celu osiągnięcia określonych przychodów. Takie praktyki potwierdzają
statystyki GITD, które wyraźnie wskazują, że przeważanie busów to powszechny
proceder. Pomimo, iż z roku na rok wzrasta liczba przeprowadzonych w naszym
kraju kontroli, odsetek przeważeń w ostatnich latach utrzymuje się na poziomie
grubo przekraczającym 90%.
Nie wszystkie przypadki przeważeń stwierdzone w naszym kraju kończą się jednak
takim „zonkiem” jak w opisanym przypadku. Gdyby tak było, koszty ponoszone
przez BUS-przewoźników przekraczałyby ich przychody osiągane z wykonywanych
przewozów. Kontrole najczęściej kończą się mandatem i rzadko dochodzi do
dłuższego zatrzymania pojazdu. Jak jednak wynika z przykładu, za granicą tego
typu naruszenia są punktowane o wiele dotkliwiej. Skoro BUS-przewoźnicy sami
decydują się na przeważanie swoich pojazdów, również sami powinni ponosić wszelkie
wynikające z tego konsekwencje. Przerzucanie kosztów na kogokolwiek, zwłaszcza
w przypadkach jak opisany powyżej, jest całkowicie nie na miejscu.
Jerzy Różyk
ekspert ds. oceny ryzyka w transporcie, prawa przewozowego i ubezpieczeń transportowych
CDS Kancelaria Brokerska
www.cds-odszkodowania.info
