Dawno temu stwierdzono już, że CNG może być z powodzeniem stosowany do napędu pojazdów użytkowych. A jednak ciągle przegrywa z olejem napędowym. Dlaczego?
Metr sześcienny gazu waży ok. 0,7 kg, a jego wartość energetyczna jest w przybliżeniu równa litrowi benzyny. W praktyce, w pojeździe umieszcza się kilka zbiorników, o objętości zapewniającej zazwyczaj przebieg 400-550 km. CNG nadaje się zarówno do silników Diesla, jak i benzynowych, jednak bardziej opłacalne jest jego stosowanie w jednostkach benzynowych (w przypadku motorów wysokoprężnych koszty adaptacji są wyższe).
W ostatecznym rozrachunku decyduje … kalkulacja. To, ile można zaoszczędzić stosując auto z silnikiem na CNG w relacji np. do oleju napędowego można sprawdzić wykorzystując któryś z ogólnie dostępnych kalkulatorów. Oto np. przyjmując cenę ok. 4,2 zł za 1 l oleju napędowego oraz 1,85 zł za 1 m sześc. CNG, przy założeniu zużycia 32 l ON na 100 km w relacji do zużycia gazu oraz uwzględniając tzw. dotrysk gazu (ok. 20 proc. całego spalania), przy miesięcznym przebiegu ok. 9 tys. km, co miesiąc można zaoszczędzić niecały tysiąc zł. Przy takich założeniach, po czterech latach eksploatacji pojazdu i przejechaniu ok. 380 tys. km można liczyć na oszczędności niemal 45 tys. zł. (prawie 10 proc. ogólnych kosztów), a koszt samej instalacji zwróci się po. ok 8 miesiącach. Tyle tylko, że nie uwzględniono w tym zestawieniu ani kosztów serwisu instalacji, ani dodatkowych kosztów przeglądów technicznych. Jeśli weźmiemy je pod uwagę (ceny serwisu instalacji gazowej, jak i jego częstotliwość mogą się różnić w zależności od marki instalacji i serwisu), to po przyjęciu założenia, że koszty serwisu dla instalacji sekwencyjnej (części z usługą) to ok. 300 zł (za przegląd co 50 tys. km) oraz 1,1 tys. zł (za przegląd co 100 tys. km), zwrot instalacji nastąpi po 12 miesiącach, a oszczędności po 4 latach wynoszą ok. 42 tys. zł (dane z: cng-lng.pl).
Są przykłady aut ciężarowych z fabrycznymi instalacjami CNG. Iveco (ma np. gazowego Stralisa), zapewniając że samochód jest w stanie przejechać do 575 km (poj. zbiorników CNG – 920 l, paliwo waży ok. 150 kg), a w przypadku zastosowania CNG i LNG (zbiorniki o poj. odpowiednio 460 i 540 l, paliwo waży ok. 270 kg) nawet 1020 km (wyniki przy założeniu, iż do pokonania 100 km potrzeba 26 kg paliwa). Scania ma silniki gazowe programu – 280 i 340 KM, oraz konfiguracje dla wielu zbiorników CNG i LNG. Autobusy miejskie Scania (12-metrowe OmniCity), napędzane CNG (cztery zbiorniki na dachu, przykryte specjalnym panelem) trafiły m.in. do MZK Słupsk. Zawartość zbiorników wystarcza do przejechania ok. 400 km. Właśnie w firmach komunalnych eksploatowanych jest najwięcej, bo ok. 350 pojazdów zasilanych CNG. Poruszają się po ulicach kilkunastu polskich miast.
Skoro jest tak korzystnie, to dlaczego aut zasilanych CNG jest tak niewiele? Otóż są bowiem minusy. Sami użytkownicy aut na CNG zgodnie twierdzą, że zużycie zawsze jest większe niż podawane nominalnie, a tym samym zasięg mniejszy. Problemem generalnym, poza ciągle mocno ograniczonym zasięgiem aut i dużymi gabarytami zbiorników, jest brak odpowiedniej infrastruktury niezbędnej do zatankowania pojazdów zasilanych CNG. Dostępne są wprawdzie „przydomowe” kompresory do sprężania gazu ziemnego, ale to nie rozwiązuje problemu poruszania się z wykorzystaniem CNG na dłuższych trasach, przez duże pojazdy. Korzystanie z ciężarówek napędzanych gazem ziemnym ma zatem realne uzasadnienie jedynie dla użytkowników często przejeżdżających obok stacji tankowania tego paliwa i notujących duże przebiegi w okolicach wielkich miast. W innych przypadkach jest po prostu kłopotliwe.
Liczba punktów sprzedających CNG do aut w Polsce nie przekracza 30. Sytuacja ma się zmienić, Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo (PGNiG), spółka która posiada dwie trzecie spośród istniejących stacji CNG w kraju, zamierza rozwinąć sieć stacji wzdłuż dróg należących do europejskiej sieci TEN-T: autostrad A1, A2, A4, dróg ekspresowych S7 i S3 (obecne stacje będące w posiadaniu PGNiG zlokalizowano głównie w przedsiębiorstwach komunikacyjnych). Póki co jednak, mowa tylko o planach…
To wszystko sprawia, że napęd CNG na razie jest w stanie konkurować z ON jedynie w autobusach miejskich, a także w dostawczakach dystrybucyjnych (fabryczne rozwiązania tego typu oferuje m.in. Fiat i Volkswagen).
Alternatywę dla zasilania stricte olejowego czy gazowego może stanowić, mogący przynieść kilkuprocentowe oszczędności system łączony: Diesel plus CNG. To dwupaliwowy układ zasilania dla silników wysokoprężnych ciężarówek, olej napędowy jest wtryskiwany tradycyjnie do komór spalania silnika, natomiast dawka gazu wprowadzana jest do układu dolotowego przed sprężarką turbo za pomocą wtryskiwaczy gazowych. Dodatek gazu pozwala na niemal całkowite spalanie oleju napędowego, co w zwykłych warunkach nie jest możliwe. System jest praktycznie bezobsługowy, a kierowca ma do dyspozycji tylko przełącznik z wyświetlaczem wskazującym poziom gazu w zbiorniku, przy czym załączanie i wyłączanie się systemu następuje w pełni automatycznie.
Foto: pixabay.com