Jak doprowadzić do dekarbonizacji? Poprzez zarządzanie oknami czasowymi i zarządzanie siecią logistyczną [WYWIAD]

MAUT w Niemczech – mechanizm dekarbonizacji czy nowy podatek?

Punktem wyjścia do naszej rozmowy była właśnie kwestia implementacji nowych opłat drogowych na terenie Niemiec. Zakłada się, że znaczne podwyżki mogą skłonić przewoźników do inwestycji w pojazdy bezemisyjne.

Czy jednak mechanizm ten osiągnie zamierzony cel? Wielu specjalistów podaje to w wątpliwość. Antoine Bertrandy również nie kryje sceptycyzmu. W rozmowie z Trans.INFO przekonuje, że ponieważ wielu firm po prostu nie stać na modernizację floty, zmiany w systemie MAUT spowodują jedynie „dodatkowy wzrost kosztów i inflację”.

Działam w branży transportowej już od 25 lat. Zacząłem od stanowiska szefa operacji w firmie transportowej we Włoszech. Prawdą w tamtych czasach było, i pozostaje aktualne również dzisiaj, że koszt paliwa, który ostatnio bardzo wzrósł, ma naprawdę olbrzymi wpływ na koszt całkowity. Potrzebne są odpowiednie ramy regulacyjne, które zachęcałyby firmy do zapoczątkowania cyklu pozytywnych zmian. Nie może być jednak tak, że posługujemy się jedynie kijem, a marchewki odmawiamy. To nie będzie skuteczne, ponieważ, żeby rzeczywiście obniżyć emisje w transporcie drogowym, potrzebujemy uciekać się do naprawdę różnorodnych sposobów, różnych kreatywnych metod – dodaje.

Intermodalność i elektryfikacja

Jak zatem doprowadzić do dekarbonizacji? Zdaniem Bertrandy’ego jest na to wiele sposobów.

Pomysłem, który wzbudza w nim szczególny entuzjazm, przynajmniej w przypadku transportu na duże odległości, jest transport intermodalny.

Rozmawiając w CargoON z przedsiębiorstwami produkcyjnymi widzimy, że intermodalność stanowi główną siłą napędową procesu redukcji emisji CO2 – stwierdza. – Wiele dużych firm deklaruje, że do 2030 r. transport intermodalny odpowiadać będzie za znaczną część przewozu towarów na duże odległości. W przypadku długich dystansów, czyli co najmniej 600-700 km, to naprawdę ma sens – kwituje.

Co jednak z samochodami ciężarowymi o napędzie elektrycznym? Podobnie jak wielu innych szefów firm, na chwilę obecną Bertrandy widzi ich rolę przede wszystkim w dystrybucji na terenach miejskich:

Trzeba również mieć na uwadze, jakie pojazdy bezemisyjne są obecnie dostępne i jakie są ich możliwości. Dzięki wprowadzonym niedawno rozwiązaniom, niedługo będzie można na napędzie elektrycznym przejechać około 500-600 kilometrów. Na razie jednak pojazdy tego typu będą przeznaczone do transportu na mniejsze odległości: do celów dystrybucji czy dostawy na ostatniej mili.

Zdaniem Bertrandy’ego w krajach europejskich istnieją duże różnice w stopniu uwrażliwienia na kwestie dekarbonizacji. Dotyczy to szczególnie państw południowej Europy, w których na międzynarodowych trasach przemieszcza się wielu przewoźników długodystansowych.

W Hiszpanii mamy aż 100 tys. firm przewozowych, podobnie (sytuacja wygląda – przyp.red.) we Włoszech. W takich krajach istnieje większa fragmentacja rynku niż w Europie Północnej. Zakup samochodu ciężarowego to duża inwestycja, a ze względu na zapotrzebowanie na dużą ilość południowych warzyw i owoców na północy Europy, firmy te często specjalizują się w przewozach na duże odległości. To oczywiście obszar, w którym pojazdy ciężarowe o napędzie elektrycznym nie są jeszcze dla wielu firm rozwiązaniem ekonomicznie atrakcyjnym – przyznaje.

Narzędzia cyfrowe

Bertrandy tłumaczy, że dekarbonizacja w logistyce nie jest niczym nowym. Wspomina, że już w trakcie studiów na Uniwersytecie w Mannheim w roku 1996 pracował nad tym zagadnieniem z kolegami, skupiając się między innymi na problematyce optymalizacji.

Już wtedy poruszaliśmy wiele ważnych kwestii, np. co zrobić, żeby mieć lepsze samochody ciężarowe, jak optymalizować ładowność pojazdów, wykorzystywać inne niż drogowy metody transportu, czy też wspólnie z klientami inwestować w silosy, żeby wyeliminować opakowania dla produktów przewożonych luzem – opowiada Bertrandy w rozmowie z Trans.INFO.

Proces cyfryzacji sprawia, że opracowywanie takich optymalizacji jest dzisiaj dużo prostsze.

Narzędzia IT mają olbrzymie możliwości obliczeniowe, które pozwalają zarządzać naprawdę szerokim zakresem parametrów, znacznie przekraczającym możliwości mózgu przeciętnego człowieka. Co więcej, trzeba jeszcze przecież wziąć pod uwagę wszystkie czynniki niepewności, z jakimi mamy teraz do czynienia, na przykład złożoność regulacji prawnych, takich jak Pakiet Mobilności. Ludzie nadal jeszcze nie rozumieją, jak działają zasady w niektórych krajach – mówi szef CargoON.

– Jeżeli chodzi o transport, to jest on dziś procesem dość rutynowym. Mam pewien ładunek, wprowadzam go do narzędzia, a ono mówi mi, jaka jest ładowność pojazdu i którego kierowcę mam do niego przydzielić. Tak to działa na najbardziej podstawowym poziomie, a dzisiaj nawet drobni przewoźnicy używają już systemu TMS i innych narzędzi cyfrowych pozwalających ograniczyć liczbę kilometrów na trasie. Mogą też korzystać z giełd transportowych, żeby optymalizować pojemność pojazdu – dodaje.

Zdaniem Bertrandy’ego istotną rolę w dekarbonizacji mogą również odgrywać systemy do zarządzania oknami czasowymi.

Posiadając dobry system do zarządzania oknami czasowymi, można dużo lepiej zarządzać przyjazdami ciężarówek do magazynu. Kierowcy czy dyspozytorzy również mają szansę lepiej się zorganizować, bo wiedzą dokładnie, w jakim momencie powinni dostarczyć czy załadować towar. To z kolei bez wątpienia ma wpływ na proces dekarbonizacji. Poza możliwością lepszego zaplanowania trasy, fakt komunikacji w czasie rzeczywistym pozwala też uniknąć nadkładania drogi w wyniku nieporozumień czy zmiany planów, itd – przekonuje.

Zarządzanie siecią

Innym środkiem wykorzystywanym dzisiaj przez firmy produkcyjne w celu redukcji emisji jest optymalizacja sieci. Nie chodzi po prostu o lokowanie produkcji w zakładach geograficznie nieodległych (nearshoring), ale przede wszystkim o uwzględnienie wydajności całej sieci oraz optimum związanego z wartością przewożonych towarów.

Ważna jest również optymalizacja sieci – to, gdzie znajdują się nasze fabryki i magazyny i jaka z punktu widzenia wpływu na środowisko jest nasza strategia produkcji. Kiedy pod koniec minionego tysiąclecia pracowałem w GEODIS, korzystaliśmy z aplikacji, która podpowiadała nam, jak rozmieścić nasze magazyny na terenie Europy z punktu widzenia optymalizacji łańcucha dostaw, uwzględniając szeroki zakres parametrów wykraczających daleko poza sam koszt produktów, transportu i logistyki – mówi Betrandy.

Według nie, w grę wchodzą tutaj różne strategie:

Duże firmy produkcyjne mogą mieć sieć zakładów na terenie Europy. Mogą mieć fabryki specjalizujące się w określonych produktach, które następnie z danego zakładu trzeba dostarczyć do miejsc docelowych. Jednak mogą mieć też jeden duży zakład produkcyjny, w którym powstawać będzie szeroki asortyment produktów. W tym wypadku inne będą koszty transportu i inny będzie wpływ na emisje.

Nearshoring również będzie miał tu, zdaniem prezesa CargoON, do odegrania pewną rolę.

Zjawisko nearshoringu jest w tym kontekście równie ważne. Na pewno będzie miało pozytywny wpływ na proces dekarbonizacji, ponieważ dostawy nie będą już w tak dużym stopniu docierać do nas z Azji. W okresie najbliższych 2-4 lat przewiduję znaczny wzrost tego trendu i powiązanych z nim inwestycji infrastrukturalnych – kwituje.

Wspólne standardy

Poza wspomnianymi wyżej czynnikami, również etykiety i normy ekologiczne mogą zachęcać firmy produkcyjne do korzystania z usług bardziej przyjaznych środowisku przewoźników i spedytorów.

Z holistycznego punktu widzenia dużo się w tym zakresie dzieje już dzisiaj: działają programy wypracowane przez organizacje ochrony środowiska i stowarzyszenia branży logistycznej. Dobrym przykładem może być działalność francuskiej organizacji AUTF i ADEME, Francuskiej Agencji ds. Transformacji Ekologicznej. Organizacje te wspólnie zapoczątkowały inicjatywę pod nazwą FRET 21, która pomaga firmom produkcyjnym osiągnąć cele dekarbonizacji w oparciu o 4 filary: zapełnienie pojazdu, optymalizacja trasy, środki transportu oraz strategia zakupowa – tłumaczy Bertrandy.

Podkreśla przy tym, że dziś w inicjatywę zaangażowanych jest obecnie ponad 350 firm.

Minimalizacja ciężaru przez wybór odpowiednich palet

Jeśli chodzi o zapełnienie pojazdu, Bertrandy dodaje, że ilekroć to możliwe, poza maksymalizacją pojemności każdego pojazdu, należy również podjąć kroki mające na celu minimalizację ciężaru ładunku.

Można tego dokonać między innymi poprzez optymalny dobór palet.

Można na przykład ograniczyć liczbę palet albo nawet ich ciężar, choćby korzystając z materiałów takich jak tektura. Nie chodzi tylko o maksymalizację zapełnienia ciężarówki, ale także o jak największą redukcję ciężaru każdego w pełni lub prawie w pełni załadowanego pojazdu – tłumaczy Betrandy.

Konsolidacja przesyłek i zarządzanie czasem

Zdaniem Betrandy’ego zarządzanie oczekiwaniami klientów może pozwolić obniżyć koszty i emisję CO2 poprzez konsolidację przesyłek:

Innym obszarem, w którym możemy wspomóc cele dekarbonizacji, jest kwestia częstotliwości dostaw i zarządzania czasem oczekiwania przez klientów, zwłaszcza jeśli chodzi o błyskawiczne przesyłki, do których w ostatnich latach przyzwyczaił nas np. Amazon. Chodzi o to, żeby rozmawiać z klientami końcowymi, tłumaczyć im, że w celu redukcji emisji, dostawy będą łączone i realizowane raz czy dwa razy w tygodniu, a nie codziennie.

Myślenie długo- i krótkoterminowe

Na zakończenie warto wspomnieć o innej kwestii, która wielokrotnie podnoszona była w trakcie naszej rozmowy: o zderzeniu między publicznie nagłaśnianymi rozwiązaniami długofalowymi, a zmianami, które można wprowadzić tu i teraz, żeby osiągnąć natychmiastowe efekty.

Politycy i teoretycy mogą myśleć w perspektywie średnio- i długoterminowej, zastanawiać się nad rozwiązaniami holistycznymi. Tymczasem ludzie zaangażowani w logistykę borykają się z problemami tu i teraz. Toczą codzienną walkę o wydajność i zyski. Muszą optymalizować swoje zasoby i dopasowywać je do oczekiwań klientów i interesariuszy, jednocześnie dbając o to, by zatrzymać w firmie pracowników – podkreśla szef CargoON.

– Zawsze będziemy mieć do czynienia z krótkoterminowymi oczekiwaniami i długoterminowymi wyzwaniami. Towary muszą docierać do klientów już teraz. Jeżeli chodzi o nową infrastrukturę, taką jak terminale intermodalne czy linie kolejowe, to takie rzeczy trzeba planować na 5, 10, 15 lat naprzód. Jak zarządzać ich brakiem w tej chwili? Wymaga to elastyczności w zarządzaniu i polityce transportowej, a także widoczności w zakresie projektów rozwoju infrastruktury i ofert intermodalnych – kwituje.