fot. media.daimler.com
Za blisko dwa lata co 120 km wzdłuż sieci TEN-T będzie musiała stać ogólnodostępna stacja ładowania dla samochodów ciężarowych. Tymczasem dziś w całej Polsce nie ma ani jednej takiej stacji. Organizacje branżowe apelują o jak najszybsze zmiany. - Bez rozwoju sieci stacji ładowań, transportowcy nie będą mogli inwestować w nowoczesne, elektryczne ciężarówki, co może prowadzić do technologicznej przepaści na rynku transportowym - ostrzega Bartosz Kubik, prezes Ekoenergetyka-Polska, na łamach raportu “Elektromobilność w transporcie ciężkim. Czas na konkretne działania”. I nie jest to głos odosobniony.
W tekście dowiesz się m.in.:
Pozostało 90% artykułu do przeczytania.
Dołącz do premium lub zaloguj się i skończ czytanie
Niedawno pojawiły się aż dwa raporty traktujące o elektromobilności w Polsce – wspomniane wyżej opracowanie Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych oraz przegląd “Elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego” PSPA i Polskiego Instytutu Ekonomicznego.
Oba przypominają, że w Unii Europejskiej trwają prace nad AFIR, czyli projektem rozporządzenia w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Wstępne porozumienie zakłada pokrycie sieci TEN-T stacjami ładowania w następującym wymiarze:
O tym, jak ambitne są to plany, najbardziej świadczy fakt, że dziś w naszym kraju, na którego terenie znajduje się 10,6 proc. łącznej długości sieci TEN-T, i który dysponuje trzecim największym pokryciem sieci w Unii Europejskiej, wynoszącym 7501 km, nie ma ani jednej ogólnodostępnej stacji ładowania ciężarówek.
Tymczasem nie można liczyć na to, że polskie władze zmodyfikują samodzielnie ambitne założenia unijnych dygnitarzy.
Nowe rozporządzenie obowiązywać będzie bezpośrednio, bez konieczności implementacji go do prawa krajowego. Oznacza to, że na każde państwo członkowskie UE zostaną nałożone wiążące cele i obowiązki w zakresie rozbudowy infrastruktury ładowania dla elektrycznych samochodów ciężarowych” – przypomina PSPA.
Brak niezbędnej infrastruktury tymczasem ma być, zdaniem autorów obu raportów, jedną z ważniejszych przyczyn, dla których udział ciężarówek elektrycznych w parku maszynowym w Polsce jest nadal niewielki.
Aż 98,2 proc. pojazdów ciężarowych zarejestrowanych w Polsce zasilanych jest silnikiem Diesla. Pozostając przy tradycyjnych źródłach energii polska branża ryzykuje nie tylko utratę wiodącej pozycji, ale również utratę konkurencyjności na kluczowych rynkach Unii – komentuje w raporcie PSPA Marian Sepesi, dyrektor regionalny ds. operacji na region Europy Środkowo-Wschodniej w Amazonie.
W 2022 r. w Polsce zarejestrowano tylko 6 elektrycznych trucków (!). Żeby być sprawiedliwym trzeba jednak dodać, że również na poziomie europejskim zainteresowanie takimi pojazdami nie powala – w tym samym roku zarejestrowano ich na Starym Kontynencie 1656. W 2021 r. tylko 0,5 proc. ciężkich pojazdów, sprzedanych w Unii Europejskiej miało napęd elektryczny – czytamy we wspomnianym już raporcie.
W pierwszej kolejności trzeba będzie jednak pokonać bariery stojące na drodze ku elektromobilności, a tych nie brakuje. To między innymi wciąż wysokie ceny samochodów elektrycznych i brak szerokiej sieci ogólnodostępnej infrastruktury ładowania.
PSPA przypomina na przykład, że w naszym kraju wybudowanie przyłącza przez operatora systemu dystrybucyjnego zajmuje w skrajnych przypadkach nawet 3 lata. Co więcej, zdarza się, że punkty przyłączenia znajdują się w dużej odległości od lokalizacji, w której ma stanąć punkt ładowania.
A to “powoduje konieczność ponoszenia znacznych, dodatkowych kosztów, nierzadko przekraczających kilkukrotnie nakłady na zakup i instalację ładowarki” – komentują autorzy raportu.
Opracowali przy tym kilka rekomendacji, które mają ułatwić wprowadzanie elektromobilności szczególnie w sektorze transportu ciężkiego.
Po pierwsze – wprowadzenie systemu finansowego wspierania nabywców ciężarowych samochodów elektrycznych ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Budżet miałby sięgnąć 150 mln zł, a dofinansowanie pokrywałoby 50 proc. różnicy kosztów pomiędzy samochodem elektrycznym a spalinowym.
Po drugie – uwzględnienie w ramach programu NFOŚiGW, wspierającego tworzenie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych i jeżdżących na wodór, projektów zakładających budowę ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów ciężarowych.
Ponadto zasugerowano m.in.:
W raporcie “Elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego” PSPA i PIE wymieniono bardzo podobne bariery oraz rekomendacje związane z poprawą wyników elektromobilności w Polsce, co w raporcie “Elektromobilność w transporcie ciężkim. Czas na konkretne działania”. Tym niemniej w pierwszym z wymienionych poruszony został bardzo istotny wątek dotyczący produkcji energii elektrycznej w Polsce.
Przypomnijmy, że dziś w większości jest ona wytwarzana z węgla – w raporcie szacuje się, że mowa nawet o ponad 70 proc. produkcji.
Eksperci nie mają więc wątpliwości, że w naszym kraju “rozwój elektromobilności wymaga transformacji w kierunku źródeł odnawialnych. Chociaż samochody elektryczne są lokalnie bezemisyjne, zasilane z sieci elektroenergetycznej przy obecnej strukturze wytwarzania energii elektrycznej przyczyniają się do emisji pośrednich, które w kolejnych latach powinny być minimalizowane”.
Niezależnie od niewesołej rzeczywistości i niewątpliwych barier, autorzy raportu PSPA przyszłość widzą w jasnych barwach. Szacują bowiem, że już za dwa lata w Polsce będzie ponad 2,7 tys. ciężarówek elektrycznych, a w 2030 r. – już ponad 17,7 tys. W Europie liczby mają być proporcjonalnie większe. Zależnie od scenariusza, opracowanego przez Międzynarodową Agencję Energetyczną (IEA), w 2025 r. park ciężarówek elektrycznych w Europie ma obejmować już od 46 do 64 tys. aut. W 2030 ma to już być od 190 do 520 tys.
Jeszcze niżej nad przyszłością elektromobilności w naszym kraju, ale również w całej Europie, pochylono się w raporcie “Elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego” PSPA i PIE.
Opracowano tam bowiem trzy scenariusze elektryfikacji floty transportu ciężkiego, na lata 2023-35, biorąc pod uwagę m.in. dane Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA), Eurostatu, Europejskiego Centrum Rozwoju Kształcenia Zawodowego oraz Komisji Europejskiej.
Scenariusz pierwszy nazwano wymownie „status quo”. Zgodnie z nim, flota elektrycznych pojazdów ciężkich w Polsce będzie zwiększać się stopniowo i powoli. W 2035 ma stanowić blisko 15 proc. wszystkich unijnych rejestracji. Motorem napędowym mają być regulacje unijne, krajowych jednak próżno się spodziewać.
Do 2035 r. w całej UE ma być blisko 580 tys. elektrycznych ciężarówek, z czego ponad 180 tys. w Niemczech. Na drugim miejscu ma być Francja, jednak scenariusz zakłada, że jeszcze w 2035 r. Polska prześcignie ją pod względem rejestracji e-ciężarówek (eHDV).
Drugi scenariusz zakłada liniowy wzrost – do 27 proc. udziału polskich ciężarówek elektrycznych w unijnej flocie w 2035 r.
Ma to być związane przede wszystkim ze wsparciem krajowym – “w postaci systemu dofinansowania dla zakupu eHDV, rozwoju infrastruktury ładowania i dopłat zależnych od poziomu redukcji emisji CO₂” – czytamy.
Zgodnie z tym scenariuszem z 580 tys. e-ciężarówek w Unii nadal najwięcej ma być rejestrowanych w Niemczech (blisko 166 tys.), jednak w Polsce – również niemało, bo blisko 75 tys. (w latach 2023-35).
Trzeci scenariusz to “przyspieszona elektryfikacja”, możliwa przede wszystkim dzięki dopłatom rządowym oraz ułatwieniom, przyznanym użytkownikom elektrycznych ciężarówek (patrz rekomendacje wyżej). Efekty mają być widoczne już w ciągu najbliższych dwóch lat, prowadząc ostatecznie do wyniku nawet ponad 100 tys. zarejestrowanych ciężkich pojazdów elektrycznych w naszym kraju do 2035 r.
Ten, najbardziej optymistyczny scenariusz, zakłada, że w ciągu najbliższych 12 lat “łączny wolumen zarejestrowanych eHDV (…) sięgnie ponad 30 proc. unijnych rejestracji”.
Nie trać dostępu do swoich ulubionych treści od dziennikarzy oraz ekspertów z branży TSL.
Wypróbuj przez 30 dni za darmo.
Każdy kolejny miesiąc 29,90 zł
Masz już subskrypcję?Zaloguj się
