Jazda z przeszkodami, czyli bariery przed polskim transportem na drodze do elektromobilności

Transport drogowy w Unii Europejskiej stanowi 80 proc. całego transportu, w Polsce odsetek jeszcze wyższy, sięga 85 proc. Elektryfikacja ciężkiego transportu drogowego była jednym z kluczowych tematów rozmów ekspertów podczas Kongresu Elektromobilności MOVE. Okazuje się, że na razie jeśli chodzi o postęp w elektryfikacji, jesteśmy w ogonie Europy. Bo też warunki w naszym kraju nie są raczej przychylne twierdzi Paweł Kurzawa, dyrektor ds. elektromobilności w Scanii.

– Brakuje wsparcia. Dofinansowanie zakupu pojazdów, ale też wsparcie w budowie infrastruktury, czy specjalne traktowanie pojazdów bezemisyjnych w kategoriach podatkowych to rozwiązania, które sprawdziły się w Europie. Pojazdy już są, ładowarki już są, trzeba umieć to wykorzystać – tłumaczy Paweł Kurzawa.

Elektryczny transport ciężki musi być też promowany w postaci niższych opłat drogowych oraz autostradowych. Czy to wystarczyłoby, aby przejście na bezemisyjne środki transportu ciężkiego przebiegało sprawniej?  

Elektromobilność w Polsce – lider na szarym końcu

– Brakuje odpowiednich regulacji prawnych dotyczących np. pojazdów ciężarowych, ich wykorzystania, ceny, dostępności, zasięgu i konstrukcji, a to one będą miały istotny wpływ na konkurencyjność polskich firm transportowych – tłumaczy Michał Wekiera, dyrektor Polskiego Związek Przemysłu Motoryzacyjnego.

Sprawa ma kluczowe znaczenie, polscy przewoźnicy mają około 30-procentowy udział w transporcie europejskim, a koszty paliw sięgają nawet jednej trzeciej ogólnych wydatków firm przewozowych. Zdaniem Michała Wekiery konieczna redukcja emisji szkodliwych substancji (o 90 proc. w ciągu kilkunastu lat), będzie miała większy wpływ na sektor transportowy niż, tak szeroko komentowany Pakiet Mobilności. Wiadomo, że nie chodzi tylko o wymianę samochodów, ale też dostępność stacji ładowania.

Wyliczono, że w Europie potrzebnych będzie około 50 tys. ładowarek, z czego 35 tys. to tzw. ładowarki megawatowe (moc większa niż 1 MW), jak również  700 dedykowanych dla transportu ciężkiego stacji ładowania wodoru. Te dane potwierdza Michał Luberadzki, global key account manager w Elektroenergetyka-Polska.

– To już nie jest dyskusja o tym, czy do tansformacji ma dojść, ale jak ją przeprowadzić – podkreśla Michał Luberadzki. Zachęca do tego, aby na  transport ciężki spojrzeć z nieco innego niż tradycyjny, punktu widzenia. – W przypadku aut osobowych mówimy często o modzie, w przypadku autobusów decyzje są „polityczne” (czystość miast, brak hałasu), ale w przypadku transportu ciężkiego kluczowa jest efektywność i opłacalność – mówi Michał Luberadzki.

Dodaje, że w przyszłości będziemy chcieli tankować tam, gdzie mamy wolny czas, przestoje (na bazie, w czasie przerwy kierowcy na autostradzie itp.) i dostawcy ładowarek muszą to mieć na uwadze. Konieczne jest spojrzenie na transformację energetyczną jako na system. Ważne jest połączenie różnego rodzaju rozwiązań (np. w Monachium istnieje olbrzymia stacja ładowania, z której ciepło wykorzystywane jest do ogrzewania obiektów).

Zaczęli od „ostatniej mili”

InPost nie jest wprawdzie typowym przedstawicielem transportu ciężkiego, ale codziennie jego 1500 ciężarówek jeździ po drogach.

Firma od kilku lat wdraża transport bezmisyjny, do tej pory na „ostatniej mili”.

– Już cztery lata temu zaczęliśmy tworzyć ekosystemy, by nabrać doświadczenia. Dzisiaj mamy 500 aut, flotę uzupełniamy o kolejne, we wrześniu-październiku chcemy mieć około tysiąc elektrycznych samochodów. Mamy czterysta punktów ładowania. Jesteśmy w trakcie podwajania tej infrastruktury. Testowaliśmy też dużą ciężarówkę kursującą między Gliwicami a Piotrkowem i znowu podchodzimy do tego w sposób projektowy, tak jak to robiliśmy w przypadku aut dostawczych – mówi Sebastian Anioł, dyrektor działu ds. innowacji logistycznych w InPoście.

Zaznacza, że do ładowania ciężarówek elektrycznych firma zamierza wykorzystywać tę samą infrastrukturę co do ładowania aut dostawczych.

Transport ciężki generuje u nas tyle samo emisji co ostatnia mila, choć liczba aut jest nieporównywalna. Warto zatem pomyśleć o analogicznym programie jak “Mój elektryk” dla aut ciężkich.

Co z zasięgiem?

Przedstawiciel InPostu nie ma złudzeń, że nie uda się wszystkich zadań wykonać ciężarówkami elektrycznymi z uwagi na… zasięg. Firma myśli zatem o napędzie wodorowym, chce być neutralna środowiskowo do 2040 r.

Do zasięgu nawiązuje również Grzegorz Kujawa, business development manager CEE w Kempower.

– Wielu ludzi boi się tych technologii, nakładów inwestycyjnych, ograniczają ich moce przerobowe itp. Musimy przyzwyczaić się do tego, że ciężarówki elektryczne ładujemy częściej, niż tankowaliśmy diesle. Tak jak smartfony ładujemy częściej niż telefony sprzed kilkunastu lat i przyzwyczailiśmy się do tego. Oferujemy trochę inny model niż przyjęty na rynku. Proponujemy jednostkę centralną z dystrybutorami energii, tzw. satelitami. Dobre jest to, że infrastruktura może rosnąć wraz z flotą. Z jednego urządzenia obecnie możemy ładować do 8 pojazdów z dynamicznym rozdziałem mocy – mówi Grzegorz Kujawa.

Podkreśla, że w “pogoni” za zasięgiem aut elektrycznych właśnie szybkość ładowania może mieć zasadnicze znaczenie. Nie ma problemu by rozbudowywać stacje ładowania, pytanie brzmi skąd pozyskać prąd? Muszą rosnąć dostępne moce.

Bernard Wieruszewski, head of sales & product heavy trucks w MAN-ie Polska zastrzega, że problemem jeśli chodzi o zasięgi nie jest transport regionalny i miejski, ale długodystansowy transport międzynarodowy.

– Walorem naszego nowego, elektrycznego MAN-a jest możliwość tzw. megatowego ładowania. To pozwoli pojazdom osiągać w ciągu dnia 600-800 km zasięgu, a w 2026 r. może to być nawet 1000 km. Oczywiście to nie jest łatwe, chodzi nie tylko o samochody i ładowarki. Żeby elektryfikacja miała sens ważna jest cyfryzacja, planowanie tras, słowem cały ekosystem. Potrzebne są polityczne warunki ramowe i budowa infrastruktury. Nasz ładowarka o mocy 750 kW jest w stanie załadować baterie w ciągu 45 minut do poziomu pozwalającego na pokonanie około 440 km. Jeśli będzie to działało, to nie ma problemu – przekonuje Bernard Wieruszewski.

Tyle, że nikt sam nie jest w stanie ponieść kosztów tej transformacji, dlatego tak ważne jest tworzenie sojuszy, spółek kilku firm. Na przykład Traton (czyli spółka: Volkswagena, MAN-a, Scanii, Navistaru) ma realny plan budowy 1700 wysokowydajnych stacji. 

Mniejsza ładowność – straty dla przewoźników

Grzegorz Sobański, CEO, dyrektor zarządzający w Sobańscy Transport jest praktykiem, jego firma zajmuje się transportem płodów rolnych, głównie ziemniaków. Przewoźnik obsługuje globalnych odbiorców, producentów chipsów, frytek itp. Każdy z nich ma swoje cele, często bardzo ambitne. Nie ma wątpliwości, że firmy, które chcą uczestniczyć w zielonym łańcuchu dostaw będą musiały dostarczyć nie tylko towar, ale także “redukcję emisyjności”.

– Prowadzimy dyskusje z kontrahentami. Obecne kontrakty nie mają jeszcze klauzul zawierających zobowiązanie do ograniczenia emisyjności, ale tak się wkrótce stanie. Następne kontrakty będą obejmowały cele tego typu. Branża zbiera doświadczenia, aby w przyszłości powiedzieć: jestem gotowy dostarczyć towar na miejsce w określonym czasie za określone pieniądze, ale też obniżając emisyjność – tłumaczy Grzegorz Sobański.

Dodaje, że w dwóch bazach na terenie Polski firma buduje huby do ładowania samochodów elektrycznych i stacji na paliwa LNG.

– Większość naszych kontraktów to trasy 25-75 km. Zasięg nie jest więc problemem. Problemem jest masa pojazdu elektrycznego. Aktualnie testujemy ciężarówkę elektryczną, która jest 3,5-4 t cięższa od pojazdu z silnikiem diesla. W naszym przypadku, ponieważ wykorzystujemy pełną ładowność samochodów oznacza to oczywiste straty. Na mocy odpowiednich przepisów auta ciężarowe mogą ważyć maksymalnie o 2 t więcej niż „tradycyjne” (42 t, a nie 40 t). Oznacza to ciągle o 1,5-2 t mniej  masy ładunkowej, czyli – oczywiście upraszczając, że ok. 8 proc. ładunku nie zostanie przewiezione – wylicza Grzegorz Sobański.

Ten instrument dla przewoźników wykorzystujących w pełni ładowność pojazdu Sobański uważa więc za całkowicie niefunkcjonalny.

Elektromobilność w Polsce – potrzebne zachęty

Stowarzyszenia branżowe rekomendują zdecydowane zwiększenie dmc. Są gotowe rozwiązania w Europie. Zdaniem przewoźnika, jeśli mamy mówić wsparciu rozwoju elektromobilności to musi być też zachęta. Rekompensata z tytułu zwiększenia masy własnej plus właśnie owa zachęta dałyby razem np. 48 t masy całkowitej.

– Biznes będzie miał warunki, to wykorzysta tę szansę – zapewnia szef Sobański.

Zresztą nie byłoby to na mapie Europy wyjątkiem, Czesi mają już 48 t jako standard, podobnie jest we Francji oraz w Niderlandach (od 44 do 50 t dmc w zależności od rodzaju pojazdu).

– Przewoźnicy sami zrozumieją, że należy porzuć technologię tradycyjną na rzecz elektromobilności. Bo obecnie polski biznes jest w klinczu. Od razu jesteśmy skazani na mniejszą konkurencyjność – dodaje Grzegorz Sobański.