Elektryczne ciężarówki 3 razy droższe od dieslowych. Oferta nowej spółki zwiększy ich opłacalność?

Zdaniem Matteo Oberto, dyrektora zarządzającego i dyrektora generalnego JUNA Technologies, obecnie w branży dominują dwa główne trendy: elektryfikacja i autonomia. Chociaż technologia autonomiczna może wejść do użytku w ciągu najbliższych trzech do pięciu lat, to jednak większy nacisk kładziony jest na elektryfikację.

Według dyrektora generalnego JUNA Technologies, spółka chce być liderem zmian w branży, umożliwiając większości przewoźników dostęp do ciężarówek elektrycznych. Firma ma na celu dotarcie ze swoją ofertą do przedsiębiorstw dysponujących flotą nie większą niż 10 pojazdów. Tego rodzaju firmy stanowią dziś 70 proc. europejskiego rynku przewozu drogowego.

Segment ten często nie posiada jednak odpowiednich środków aby przejść na pojazdy elektryczne i nadal korzysta z tradycyjnych ciężarówek.

Jak działa model pay-per-use?

Matteo Oberto w rozmowie z trans.iNFO podkreślił, że ekonomika ciężarówek elektrycznych znacząco różni się od tej związanej z pojazdami na olej napędowy. Co więcej, zakup ciężarówek elektrycznych wiąże się z wyższymi kosztami początkowymi i eksploatacyjnymi. Do tego dochodzi ryzyko związane z wartością rezydualną.

To chyba oczywiste, że aspekt ekonomiczny jest argumentem przemawiającym na korzyść pojazdów z tradycyjnym napędem. Ich elektryczne odpowiedniki są 2-3 razy droższe. I mówimy tu wyłącznie o nakładach inwestycyjnych, a trzeba do tego przecież doliczyć też koszty operacyjne. Obecnie nie ma dokładnych danych o kosztach eksploatacji takich ciężarówek. Trzeci aspekt, który jest trochę powiązany z pierwszym, to ryzyko związane z wartością rezydualną. Wszak większość ludzi nie miała okazji jeździć ciężarówkami elektrycznymi dłużej niż kilka miesięcy. Stąd niewiele jest informacji pozwalających na określenie wartości rezydualnej – powiedział Oberto trans.iNFO.

Jego zdaniem model pay-per-use eliminuje potrzebę początkowej inwestycji i przekształca wydatki kapitałowe w koszty operacyjne. Przewoźnicy płacą za korzystanie z ciężarówki na podstawie jej rzeczywistego wykorzystania, co zapewnia przejrzystość i przewidywalność finansową.

Po zakończeniu umowy przewoźnicy mogą zwyczajnie go zwrócić. W ten sposób eliminujemy barierę nakładów kapitałowych, ryzyko związane z wartością rezydualną i – dzięki przejrzystemu i transparentnemu systemowi opłat – również niewiadomą w postaci kosztów operacyjnych – podkreślił dyrektor generalny.

Zastrzega przy tym jednak, że wysokość kosztów eksploatacji ciężarówki nie jest uniwersalna.

Wspólnie z każdym przewoźnikiem będziemy analizować, gdzie konkretny pojazd będzie użytkowany, jaki będzie jego poziom wykorzystania i jakie koszty będą z tym związane. Na tej podstawie opracujemy indywidualny model pay-per-use, gdzie wysokość opłaty zależeć będzie od liczby przejechanych kilometrów – powiedział.

Firma przekonuje, że dzięki temu udało jej się stworzyć uzasadnienie biznesowe dla przyjętego modelu działania, ponieważ przewoźnicy będą mogli określić koszty eksploatacji i potencjalny zarobek na każdej ciężarówce. JUNA dodaje, że stosuje tę metodę również wobec spółki sennder, aby mieć pewność, że wszystko ma sens z punktu widzenia przewoźników.

Dostęp do gwarancji zleceń

Według JUNA Technologies usługa gwarancji zleceń pomaga rozwiać wątpliwości przewoźników dotyczące rentowności ciężarówek elektrycznych.

Dzięki priorytetowemu dostępowi do ładunków sennder, przewoźnicy będą dokładnie wiedzieć, gdzie i jak będą wykorzystywać każdą ciężarówkę. Zdaniem Oberto, daje to pewność i eliminuje wątpliwości związane z kosztami i potencjalnymi zyskami.

Wiele firm przyjęło postawę wyczekującą. Dostęp do gwarancji zleceń oznacza, że usuwamy niepewność. Dajemy przewoźnikom priorytetowy dostęp do ładunków, dzięki czemu będą dokładnie wiedzieć gdzie i jak będą używali swoich ciężarówek elektrycznych – powiedział Oberto trans.iNFO.

– Dzięki dostępowi do gwarantowanych ładunków możemy zaoferować przewoźnikom możliwość pracy na określonych trasach przez określony czas. Nie musi to być 4-8 lat, może być to znacznie krótszy okres. Następnie, jeśli nadawca nie będzie już potrzebował tego rodzaju przewozów, wraz z platformą sennder i nadawcą przeniesiemy ciężarówkę na inną trasę – dodał.

Niemniej jednak istnieją tu pewne ograniczenia. Oberto przyznaje, że takie zmiany nie mogą być jeszcze dokonywane codziennie, ze względu na ogromną złożoność operacyjną, która się z tym wiąże.

Obecnie we współpracy z platformą sennder staramy się znaleźć przewoźnikom kursy, które pozostaną stabilne przez jakiś minimalny okres. Dzięki temu możemy zapewnić gwarancję zleceń, oferując priorytetowy dostęp do ładunków firmom eksploatującym pojazdy JUNA – powiedział Oberto trans.iNFO.

Jakie trasy nadają się do transportu elektrycznego?

Obecnie wiele przejazdów elektrycznych realizowanych jest w środowiskach miejskich, na krótkich odległościach. Przedstawiciel JUNA Technologies chwali takie rozwiązanie, ponieważ przy takim trybie pracy auta mogą pracować w ciągu dnia i być ładowane w nocy.

W pewnych okolicznościach ciężarówki elektryczne są odpowiednie jednak również do obsługi regionalnych tras średniodystansowych.

Uruchomiliśmy pilotażowy projekt na południu Niemiec na właśnie takiej trasie. Obejmuje odcinki o długości 200 kilometrów, gdzie ciężarówka wykonuje 2 pętle dziennie, przewozi w tym czasie 2 ładunki i jest ładowana 2 razy. Pojazd kończy pętlę, jest ładowany, a następnie zabiera kolejny ładunek – wytłumaczył.

Dodał, że nowe ciężarówki Scania, które mają zostać wprowadzone w styczniu 2024 r., niedługo umożliwią obsługę jeszcze dłuższych tras.

Tym niemniej zdaniem dyrektora generalnego, pojazdy elektryczne nie są jeszcze przystosowane do przejazdów długodystansowych.

Możemy używać elektrycznych ciężarówek na trasach o długości 300-350 kilometrów i optymalizować je, aby – uwzględniając dotacje i opłaty drogowe w Niemczech – były niemal równie opłacalne jak ich dieslowskie odpowiedniki. Na dłuższych trasach trudniej jest osiągnąć tę równowagę. Trzeba zoptymalizować czas jazdy i ładowania. Należy również pamiętać, że podczas ładowania potencjalnie wydłuża się czas pracy kierowcy, a obecność drugiego pracownika znacząco zmniejsza opłacalność pojazdów elektrycznych – powiedział Oberto.

Kroki milowe na drodze do biznesowych i klimatycznych celów spółki i do 2030 r.

Matteo Oberto przedstawił także podzielone na etapy podejście do wdrażania elektrycznych ciężarówek, w którym pierwszy etap obejmuje najbliższe 2-3 lata. W tym czasie należy skupić się na stałych trasach o dobrze znanym schemacie operacyjnym.

Nie oznacza to, że trzeba codziennie pokonywać tę samą trasę. Elektryczne pojazdy oferują większą elastyczność. Musimy po prostu znać potencjalne trasy, jakie może pokonywać ciężarówka elektryczna każdego dnia, biorąc pod uwagę czynniki, takie jak kwestię jej ładowania – powiedział Oberto trans.iNFO.

Dyrektor generalny przewiduje, że z czasem zdecydowanie większa swoboda w wyborze tras stanie się normą.

W przyszłości ciężarówki elektryczne będą mogły dotrzeć wszędzie i zmieniać trasy z dnia na dzień. Nie trzeba będzie już znać pełnej trasy przed wysłaniem na nią pojazdu. Auta będą w pełni elastyczne w dostosowywaniu się do potrzeb – zapewnił.

Jak jednak przejść z etapu 1 do etapu 2? Według dyrektora generalnego, kluczowe czynniki to przede wszystkim zasięg oraz infrastruktura i ładowanie.

Jeśli chodzi o pierwszy z nich – Scania planuje wprowadzenie na rynek ciężarówki elektrycznej o zasięgu 370 km latem 2024 roku, pracując również nad modelem o zasięgu 400 km.

Oberto wskazuje również, że według analityków postępy w technologii produkcji baterii pozwalają na podwojenie ich pojemności co 3-5 lat.

Jeśli chodzi o infrastrukturę ładowania, dyrektor generalny JUNA Technologies powiedział trans.iNFO, że spółka posiada już plany, aby sprostać potrzebom klientów w tym zakresie.

Dziś rozwiązujemy ten problem poprzez liczne partnerstwa z podmiotami oferującymi usługę ładowania, zarówno publicznymi, jak i prywatnymi – wytłumaczył.

Uczenie się z wykorzystaniem danych

Kolejnym elementem oferty JUNA Technologies jest możliwość uczenia się z wykorzystaniem danych w celu zwiększenia efektywności.

Przykładem może być analiza danych dotyczących stylów jazdy. Dzięki tym danym partnerzy firmy odkryli, że właściwy styl jazdy może uruchomić system odzyskiwania energii w baterii ciężarówki elektrycznej w stopniu pozwalającym zwiększyć zasięg o dodatkowe 10 proc.

JUNA gromadzi wszystkie dane i analizuje je zgodnie z polityką prywatności, a następnie wykorzystuje je, aby określić, gdzie zastosowanie ciężarówki elektrycznej będzie bardziej efektywne. Obecnie stoimy przed ogromną szansą zdobywania wiedzy, która będzie niezwykle istotna w przyszłości, gdy ekosystem będzie gotowy do znacznego wzrostu – podkreślił Oberto.

Znaczenie ewolucji sieci i zielonej energii

Firma sennder zwróciła uwagę, że ładowanie pojazdów elektrycznych w Polsce generuje więcej emisji niż konwencjonalne ciężarówki.

Jest to oczywiście spowodowane tym, że Polska głównie pozyskuje energię z węgla.

Ten przykład podkreśla znaczenie rozwoju sieci energetycznej, co będzie kluczowe w przyszłości w tych rejonach Europy, które pozostają w tyle pod względem zielonej energii.

W związku z tym JUNA już teraz poszukuje optymalnych rozwiązań dla transportu ekologicznego do i z Polski. Jednym z potencjalnych rozwiązań jest ładowanie tuż przed granicą, aby skorzystać z bardziej ekologicznej sieci w Niemczech.

W miarę rozwoju branży, mam też nadzieję na ewolucję sieci. Dotyczy to nie tylko Polski, ale także innych krajów. Będzie to kluczowe dla osiągnięcia naszych celów emisyjnych – podsumował Oberto.