Elektryczne ciężarówki najbardziej ekologiczne. Specjaliści obliczyli i porównali całkowitą emisję

Badanie przeprowadzone przez ICCT porównuje emisje gazów cieplarnianych (GHG) w całym cyklu życia samochodów ciężarowych i autobusów elektrycznych, wodorowych, zasilanych gazem ziemnym i olejem napędowym w Europie. Analiza objęła zatem także emisję gazów cieplarnianych powstających podczas produkcji pojazdów, akumulatorów i innych części, jak również w trakcie ich konserwacji i produkcji odpowiednich paliw.

ICCT uwzględniła w badaniu 40-tonowe ciągniki siodłowe zarejestrowane w UE w 2021 roku. Wyniki badania wskazują wyraźną ścieżkę do dekarbonizacji sektora. Okazuje się bowiem, że ciężarówki elektryczne zasilane akumulatorami mogą oferować największe redukcje emisji, nawet przy wykorzystaniu przeciętnej unijnej energii sieciowej, która nie jest w pełni odnawialna. Wydzielają one 63 proc. mniej spalin w całym cyklu życia niż ich odpowiedniki z silnikami na olej napędowy. Wraz z postępującą dekarbonizacją sieci energetycznej emisje e-trucków będą spadać. Z badania wynika bowiem, że przy wykorzystaniu wyłącznie odnawialnej energii elektrycznej e-trucki będą emitowały o 84 proc. mniej spalin niż pojazdy w dieslu. 

Badanie pokazuje, że cele ochrony klimatu w transporcie drogowym towarów można osiągnąć tylko za pomocą pojazdów elektrycznych lub z napędem na ogniwa paliwowe” – powiedział Nikita Pavlenko, szef programu paliwowego ICCT. 

Paliwo najważniejszym czynnikiem w bilansie

Kluczowym wnioskiem z badania jest to, że największy wpływ na klimat wywierany przez ciężarówki i autobusy w całym okresie ich eksploatacji następuje w fazie użytkowania lub zużycia paliwa, a nie przy wydobyciu surowców, budowie ani konserwacji. 

Problemem nie jest fabryka, lecz droga. Wysoka intensywność emisji gazów cieplarnianych związana z prowadzeniem ciężarówki przez cały okres jej użytkowania równoważy emisje gazów cieplarnianych generowane podczas produkcji lub produkcji paliwa lub zużywanej przez nie energii. Nasze badanie dotyczy niepewności związanych z udziałem emisji na wszystkich etapach życia pojazdu. Pokazuje, że tylko elektryczne ciężarówki z akumulatorami i niektóre elektryczne ciężarówki z ogniwami paliwowymi mogą spełnić cele klimatyczne w sektorze” – mówi Nikita Pavlenko.

Dodatkowe emisje, które wynikałyby z produkcji ciągników akumulatorowych lub na ogniwa paliwowe lub z produkcji paliw do nich, byłyby z nadwyżką kompensowane podczas jazdy.

Źródło: ICCT

Emisje gazów cieplarnianych (CO2 w gr/km) w cyklu życia 40-tonowej ciężarówki z przyczepą w scenariuszach 2021 r. i 2030 r.

Ciężarówki na gaz z niewielkim potencjałem 

ICCT szacuje, że oszczędności w emisji gazów cieplarnianych dzięki wodorowi kopalnemu wynoszą 15 proc. w porównaniu z olejem napędowym. Przy „zielonym” wodorze powinno być możliwe osiągnięcie 84 proc. redukcji emisji. Jednak ciężarówki napędzane gazem ziemnym lub LNG umożliwiają ograniczenie wydzielania gazów cieplarnianych o zaledwie 4  proc. w porównaniu do odpowiedników z silnikiem Diesla.

Według autorów raportu bilans pojazdów gazowych jest obciążony emisjami metanu, które powstają podczas produkcji i transportu gazów. Zrównoważony biogaz mógłby poprawić równowagę, ale ICCT zakłada, że ​​zrównoważony biometan może pokryć tylko 2 proc. zapotrzebowania Unii Europejskiej na gaz w 2030 r. i tylko 6 proc. w 2050 r.