Zakaz ruchu dla ciężarówek ma wpływ na cały rynek przewozów z centralnym punktem w Warszawie. Możliwe, że skutkiem ograniczeń są podziały polegające na uprzywilejowanym dostępie do obszarów rynku. Przedsiębiorstwa bez zezwoleń najczęściej nie obsługują Warszawy, ponoszą straty związane z możliwością przestoju kierowcy, objeżdżają dłuższą trasą odcinki objęte zakazem. Sytuacja jest niefunkcjonalna z punktu widzenia interesu społecznego oraz stawia w sytuacji przymusowej dużą cześć przewoźników i ich pracowników.
Warszawa jest ważnym węzłem komunikacyjnym, ponieważ pełni rolę docelowego miejsca dla ok. 70-90% pojazdów ciężarowych poruszających się w obrębie aglomeracji. Lokalny ruch drogowy cechuje się zmasowanym udziałem aut osobowych, ilość aut ciężarowych może być porównywalna z pracą wykonywaną przez autobusy i pojazdy komunalne.
Analizowane dane pochodzą z zarządzenia w sprawie ograniczeń w ruchu dla pojazdów ciężarowych, regulaminów wydawania identyfikatorów C16, materiałów prasowych. Genezą sytemu są wypowiedzi Kazimierza Marcinkiewicza z sierpnia 2006 roku. Były premier twierdził, że nie uczestniczy w kampanii wyborczej i swój program zamierzał ogłosić po rozwiązaniu szeregu problemów. Jego zdaniem najważniejsze były sprawy komunikacji. Obszarem wpływu była organizacja ruchu, ponieważ miała być ona niewłaściwa. Jako uzasadnienie zmian wskazano również przyzwyczajenie do sytuacji.
Zadaniem Marcinkiewicza nowe rozwiązania były tak samo ważne jak budowa metra, kolei lub dróg. Opracowana koncepcja przejazdu nie była stosowana (obecna) wcześniej w Warszawie a nawet w kraju. Decyzję o zakazie wjazdu ciężarówek do Warszawy ogłoszono 1 września 2006 roku. Szczegóły zakładały, że ograniczenie zacznie obwiązywać od połowy października, samochody z naczepą miały poruszać się tylko w godzinach od 22 do 6 rano. Poinformowano, że przez całą dobę tzw. ruch tranzytowy będzie się odbywał z pominięciem Warszawy po drogach objazdowych (DK nr 50,62,60).
Deklaracja o wprowadzeniu zakazu ruchu została zdefiniowana jako obiektywna i adresowana do firm transportowych. Przerzucenie problemu zapewnienia dostaw na firmy przewozowe umożliwiło kontynuację procesu. Przyjęcie sytuacji jako obiektywnej i bez alternatywy spowodowało reakcję sieci sklepów, hurtowni oraz przewoźników. Rzecznik prasowy urzędu miasta twierdził, że firmy kurierskie ze względu na czas dostawy przesyłek mogą mieć problemy w związku z zakazem.
Pierwotne decyzje zostały zmienione, umożliwiając uprzywilejowany dostępu do rynku. Łagodzenie zakazu polegało na przesunięciu terminu, przyjęciu nowych godzin ograniczeń, zbudowania pierwszej wersji systemu wyłączeń. Zdaniem Urzędu Miasta, mimo wprowadzonych zakazów, Warszawa będzie miała zapewnione stałe zaopatrzenie. 27 września Biuro Prasowe Urzędu m. Warszawy ogłosiło, że samochody o masie powyżej 16 ton DMC, nie będą mogły poruszać się w godzinach największego natężenia ruchu (od 7 do 10 i od 16 do 20) bezterminowo od dnia 1 listopada. Dzień przed terminem zakaz miał zostać oprotestowany przez przewoźników, którzy planowali zablokowanie wjazdu do Warszawy. Po wprowadzeniu zakazu były premier kilkakrotnie nawiązał do problemów związanych z przejazdami autami ciężarowymi (zbudowanie odnogi dla ciężarówek wzdłuż A2).
Dokumenty, które regulują zakaz ruchu dostarczają informacji o strukturze rynku przewozów na terenie stolicy. W pierwotnej wersji regulaminu wydawania identyfikatorów C16, spod zakazu zostały wyłączone firmy, które np. uczestniczą w procesie bieżącego funkcjonowania m.st. Warszawy. Opinie zarządcy dróg mogły mieć charakter pozytywny, jeśli wnioskodawca przedstawił niezdolność do dokonywania przeładunku na mniejsze pojazdy, ponosił szkody znacznych rozmiarów itp. W roku 2010 zdefiniowano szereg elementów systemu, tworząc obszary zarezerwowane dla uprzywilejowanych podmiotów.
Oprócz określenia rodzaju towaru i przeznaczenia (na potrzeby budów, stacji paliw, infrastruktury) dopuszczono możliwość wjazdu firmom, które udokumentują, że mają obowiązek koniecznego użycia pojazdów powyżej 16 ton w godzinach szczytu. Identyfikator C16 może otrzymać wnioskodawca, który zapewnia realizację jasno sprecyzowanych obowiązków wynikających z np. umów, decyzji i innych dokumentów. W powyższym przypadku okres ważności identyfikatora nie może być dłuższy niż wynikający z wspomnianych decyzji. W innym punkcie uprzywilejowane są firmy tzw. kurierskie, ponieważ tylko przedsiębiorstwa specjalizujące się w realizacji takich usług mogą uzyskać identyfikatory.
Operatorzy spedycyjni specjalizują się nie tylko w „usługach kurierskich” lecz ich działalność polega na kompleksowej organizacji transportu. Widoczne jest, że potoczne wyobrażenie o działalności firmy można wykorzystać w przypadku komunikacji z zarządem dróg. Sytuacja dyskryminuje przewoźników, którzy muszą wykonywać dłuższe przewozy z powodu konieczności objechania części miasta objętych zakazem.
Transportowy zleceniodawca, który jest dysponentem identyfikatora ma możliwość wysłania swojego „podwykonawcy” bez konieczności wydłużania trasy a stawka za przewóz jest niezależna od odległości. Innym obszarem wyłączonym z swobodnej konkurencji są usługi transportu dla firm ściśle powiązanych z transportem kolejowym i lotniczym. W wszystkich przypadkach ilość wydawanych identyfikatorów ustalana jest indywidualnie. Mechanizm indywidualnego traktowania umożliwia swobodne kształtowanie stopnia uprzywilejowania. Zarząd drogi podejmuje decyzję dwustopniowo, najpierw należy uzyskać pozytywną opinię w zakresie zasadności, po niej dokonywana jest weryfikacja. Przy identyfikatorze na okaziciela zastosowano ograniczenia wobec firm, które posiadają do dyspozycji mniej niż 50 pojazdów ponieważ takie przedsiębiorstwa nie mogą uzyskać zezwoleń.
Wpływanie na transport drogowy polega na stosowaniu różnych ograniczeń dla prowadzenia działalności tego rodzaju. Jest to m.in. możliwe z powodu zainteresowania podmiotów wpływu warunkami przejazdów pojazdów ciężarowych. Funkcjonowanie systemu zakazów można zakwalifikować do działań propagandowych. Możliwe, że podejmując decyzje tego typu wykorzystuje się uprzedzenia, wnioski z niereprezentatywnych danych, interesy grupowe itp. Podejmowane działania mogą nie być zgodne z interesem społecznym.
Firmy, które nie spełniają warunków zostają wykluczone lub są dyskryminowane na dużym obszarze rynku. Przewoźnicy ponoszą straty finansowe wynikające z braku możliwości wykonania przewozów na zarezerwowanych obszarach i w dogodnym czasie. Również kierowcy mimo ograniczonego czasu pracy przeznaczonego na przewóz, muszą wykonywać przymusowe świadczenia (postoje). Wprowadzenie zakazu ruchu dla ciężarówek ze względu na wzmożony ruch osobowy jest kolejnym mechanizmem, który pokazuje w jaki sposób można wpływać na dostęp do wykonywania przewozów w całym kraju.
Marek Drzymała / rotarytransport.pl
Autor: Łukasz Majcher
