Wielu przewoźników uważa, że polisy OCP stanowią obowiązkowy papierek dający im przepustkę do otrzymywania zleceń transportowych. Nie ważne od czego chronią i jakie mają luki w ochronie – ważne żeby mało kosztowały. Zaakceptowanie taniego i kiepskiego ubezpieczenia nie jest trudne, ale zaakceptowanie skutków wadliwej polisy może okazać się bardzo trudne. Zwłaszcza, gdy w grę wchodzi konieczność zapłacenia odszkodowania w wysokości 700 tysięcy złotych.
Pewien przewoźnik prowadził sobie spokojnie działalność transportową. W kwietniu 2013 roku po raz kolejny sięgnął po polisę OCP. Trafił n a agenta, z którym zawarł umowę ubezpieczenia OCP w jednej z polskich firm ubezpieczeniowych. Licząc na to, że jego ubezpieczenie ochroni go od szkód, które mogą mu się przydarzyć, przewoźnik spokojnie prowadził swoją działalność. Pod koniec trwania polisy, jego pojazd ciężarowy z przyczepą przewożący „automotive” uległ poważnemu wypadkowi. W jego wyniku pojazd ciągnący przewrócił się na bok, naczepa uległa „dachowaniu”, a opakowania z drogim towarem powypadały na drogę. O szkodzie został poinformowany niemiecki spedytor oraz ubezpieczyciel przewoźnika. Każdy zaangażował swoich rzeczoznawców, którzy ustalali rozmiar i wysokość szkody.
Rzeczoznawca działający na ubezpieczyciela przewoźnika „stanął na wysokości zadania” – przeprowadził wizję lokalną, dokonał stosownych ustaleń i 11.07.2014 r. przedstawił stosowny raport. Inspektor dokonujący ustaleń uznał, że „…przyczyną zdarzenia było niedostosowanie prędkości jazdy do charakteru trasy przejazdu”, co nie było zbyt odkrywcze, gdyż wynikało wprost z notatki czeskiej policji. Inspektor stwierdził też, że „nie można wykluczyć, jako przyczyny przewrócenia, również sposobu załadowania zestawu”. Do jeszcze ciekawszych wniosków doszedł inspektor po oględzinach uszkodzonego towaru. W raporcie wskazał, że „W losowo wybranych pojemnikach nie znaleziono widocznych uszkodzeń mechanicznych, …”, a uszkodzenia stwierdził jedynie w pokrywach i paletach. Ustalenia trwały do połowy 2015 roku.
W międzyczasie przewoźnik otrzymał roszczenie na 113.246,25 EUR oraz raport niemieckiego rzeczoznawcy określającym szkodę całkowitą. Roszczenie odrzucił powołując się na ustalenia swojego ubezpieczyciela i na brak szkody w towarze, czego konsekwencją było wniesienie przez niemieckiego spedytora w dniu 06.03.2015 r. pozwu do sądu niemieckiego. Wskazywał na udowodnioną szkodę całkowitą oraz na to, że „kierowca pojazdu (…) kierował pojazdem w sposób rażąco niezgodny z obowiązkiem zachowania ostrożności, nie uwzględniając charakteru trasy i warunków panujących na drodze, prowadził pojazd z nadmierną prędkością, nie poświęcił sytuacji panującej na drodze należytej uwagi, …”. Będący pod presją ubezpieczyciel przewoźnika,
w dniu 31.07.2015 r. wydał decyzję odmowną. W uzasadnieniu poinformował przewoźnika, że rozpatrzył wniesione roszczenia o odszkodowanie za szkodę polegającą na „domniemaniu uszkodzenia elementów instalacji elektrycznych”, a swoją decyzję uzasadnił tym, że „nie wykazano, że ładunek
znajdujący się w pojemnikach został uszkodzony w czasie między przyjęciem do przewozu a jego wydaniem (brak jakiejkolwiek szkody rzeczywistej w przewożonych elementach instalacji elektrycznej)”. Wskazał również, że „Prawdopodobną przyczyną szkody było niewłaściwe rozłożenie ładunku oraz niedostosowanie prędkości do charakteru trasy.”.
Przypadkowa niemiecka kancelaria, znaleziona w Internecie nie spełniła oczekiwań osamotnionego przewoźnika. W dniu 14.10.2015 r. niemiecki są wydał wyrok zaoczny nakazujący przewoźnikowi zapłacenie odszkodowania w pełnej wysokości. Wniesiony przez niego sprzeciw zakończył się postanowieniem sądu z dnia 18.01.2016 r. utrzymującym w mocy wydany wyrok i nakazującym natychmiastową wykonalność. W uzasadnieniu, sąd stwierdził, że „strona pozwana nie wypowiedziała się w sposób uzasadniony co do wypadku i przyczyn przewrócenia się przyczepy, więc z powodu braku spełnienia wtórnego ciężaru dowodu przez pozwanego (niemiecka formuła procesowa „sekundäre Darlegungslast” – przypis JR) należy przyjąć
kwalifikowaną winę w myśl art. 29 CMR oraz że ograniczenie odpowiedzialności zgodnie z art. 23 III CMR nie ma zastosowania.”. Niemiecki pełnomocnik wniósł odwołanie do sądu apelacyjnego. Ten w odpowiedzi wyraźnie wskazał, że wysokość szkody co do rozmiaru i wartości została potwierdzona przez niemieckich biegłych. Również w kwestii przyczyny szkody, za czeską policją i biegłymi sąd przyjął, że przyczyną wypadku było niedostosowanie
prędkości oraz niewłaściwe załadowanie pojazdu. Odnosząc się do przyjęcia przez sąd okręgowy kwalifikowanej winy w myśl art. 29 CMR, sąd apelacyjny wskazał, że przewoźnik nie przedstawił dowodów przeciwnych, co w jego ocenie usprawiedliwiało zmianę w rozkładzie ciężaru dowodu i pozwoliło sądowi na przyjęcie argumentów strony powodowej. Apelacja ostatecznie zakończyła się wyrokiem z dnia 17.08.2016 r. utrzymującym w mocy postanowienie sądu z dnia 18.01.2016 r.
Widząc wiszący nad sobą obowiązek zapłaty odszkodowania, przewoźnik podjął sądową próbę zmiany decyzji swojego ubezpieczyciela. Pełnomocnik przewoźnika wystąpił do ubezpieczyciela z wezwaniem do zapłaty odszkodowania w wysokości 113.962,54 EUR. Wobec braku zapłaty, dnia 02.09.2016 r. skierował do sądu okręgowego pozew o zapłatę ww. kwoty w postępowaniu upominawczym. W międzyczasie od ubezpieczyciela otrzymał pismo utrzymujące w mocy odmowę odszkodowania, datowane na 31.07.2015 r. Efektem złożonego pozwu był sądowy nakaz zapłaty wydany przez sąd okręgowy dnia 21.11.2016 r. Ubezpieczyciel do sprawy zaangażował pełnomocnika, który 19.12.2016 r. złożył w sądzie okręgowym stosowny sprzeciw,
w którym wnosił o oddalenia powództwa w całości. W połowie marca 2017 r. pełnomocnik przewoźnika złożył do sądu odpowiedź na sprzeciw.
Boksowanie się stron tego procesu zakończyło się wyrokiem sądu okręgowego z dnia 30.10.2018 r. oddalającego pozew przewoźnika. Sąd utrzymał w mocy ustalenia sądu niemieckiego, co do rozmiaru i wartości szkody oraz zastosowania wobec przewoźnika art. 29 konwencji CMR. W uzasadnieniu wyroku sąd stwierdził, że przypisanie przewoźnikowi przez sąd niemiecki winy kwalifikowanej w myśl art. 29 CMR wyłącza odpowiedzialność zakładu ubezpieczeń, gdyż ten zgodnie z zawartą umową ubezpieczenia OCP nie pokrywał szkód powstałych wskutek rażącego niedbalstwa i winy umyślnej.
Pierwsza sądowa porażka nie zraziła jednak przewoźnika. Zdecydował się na dalsze dochodzenie roszczeń o odszkodowanie przed sądem drugiej instancji. Pismo zostało złożone do sądu apelacyjnego w dniu 05.02.2019 r. Trwający pół roku proces zakończył się wyrokiem wydanym w dniu 12.09.2019 r., w którym sąd apelacyjny odrzucił apelację przewoźnika.
Chronologia wydarzeń
- 04.03.2014 – powstanie szkody
- 06.03.2015 – pozew do niemieckiego sądu i instancji przeciwko przewoźnikowi
- 31.07.2015 – decyzja ubezpieczyciela odmawiająca odszkodowania
- 14.10.2015 – wyrok zaoczny niemieckiego sądu (przegrana)
- 18.01.2016 – wyrok niemieckiego sądu nakazujący natychmiastową wykonalność (przegrana)
- 17.08.2016 – wyrok niemieckiego sądu apelacyjnego (przegrana)
- 02.09.2016 – pozew do sądu okręgowego przeciwko zakładowi ubezpieczeń
- 31.07.2015 – decyzja ubezpieczyciela podtrzymująca decyzję o odmowie odszkodowania
- 21.11.2016 – wydanie przez sąd okręgowy nakazu zapłaty przewoźnikowi odszkodowania (pozorna wygrana)
- 19.12.2016 – sprzeciw złożony przez pełnomocnika zakładu ubezpieczeń
- 16.03.2017 – odpowiedź na sprzeciw złożony przez pełnomocnika przewoźnika
- 30.10.2018 – wyrok sądu okręgowego (przegrana)
- 05.02.2019 – apelacja do sądu apelacyjnego
- 12.09.2019 – wyrok sądu apelacyjnego (przegrana)
Sprawa trwała ponad 5,5 roku i zakończyła się totalną przegraną przewoźnika. Straty na dziś to ponad 120 tys. złotych wydanych na sprawy sądowe i pełnomocników. Przewoźnikowi pozostaje jeszcze do zapłacenia prawie 500 tys. złotych tytułem odszkodowania za szkodę i ponad 200 tys. złotych tytułem odsetek.
Przyczyną tego była polisa OCP, która miała tylko jedną „małą” wadę – zakres ochrony ubezpieczeniowej nie był rozszerzony o szkody powstałe wskutek rażącego niedbalstwa.
Gdyby przewoźnik był zainteresowany dobrym ubezpieczeniem, a agent ubezpieczeniowy wiedział co robi, zakład ubezpieczeń wypłaciłby odszkodowanie już w 2018 roku, a przewoźnik dziś mógłby dalej zajmować się transportem i pędzić za zyskiem. A tak – dom jest oklejony taśmą, komornik czeka na kończące się leasingi, byt rodziny jest zagrożony, a przewoźnik oprócz pieniędzy, z każdym dniem traci coraz więcej zdrowia.
Chciałem z góry podziękować tym wszystkim, którzy zajrzą do artykułu, przeczytają go i wezmą sobie ten przykład do serca jako przestrogę przed kupowaniem tanich bubli ubezpieczeniowych. Wierzcie mi, nie chciałbym więcej opisywać tak dramatycznych historii z Wami w roli głównej.
ekspert ds. prawa przewozowego,
oceny ryzyka w transporcie i ubezpieczeń transportowych
CDS Kancelaria Brokerska