Koronawirus wyprze dostawy just in time? Spedytorzy uważają, że alternatywy nie ma, ale zmiany są niezbędne

Co dalej z just in time, to naturalne pytanie w obliczu tego, co się stało z łańcuchami dostaw w pierwszych tygodniach pandemii. Druga połowa marca – zamyka się większość motoryzacyjnych zakładów produkcyjnych na świecie. A każda minuta przestoju linii produkcyjnej to nawet 22 tys. dolarów straty – wynika z danych Nielsen Research.

Rykoszetem obrywa sektor TSL, zwłaszcza ten skupiony właśnie na dostawach dla branży automotive.

Po zamknięciu zakładów produkcyjnych najmocniej ucierpiał transport drogowy. 90 proc. naszych klientów wstrzymało działalność, skutkiem czego odnotowaliśmy 80 proc. spadek obrotów, bo specjalizujemy się właśnie w przewozie automotive – wspomina Kołodziejczyk. – Na szczęście wykonujemy też transporty kolejowe, morskie i lotnicze, więc całkowicie się nie zatrzymaliśmy. Wkrótce ruszyły Chiny, co też było dobrą wiadomością, bo postawiliśmy na statki, gdzie notowaliśmy dużo wieksze wolumeny, niż prognozowaliśmy.

Sytuacja była i w dalszym ciągu jest jednak dynamiczna. Kolejnym uderzeniem było zatrzymanie wielu zakładów w Stanach Zjednoczonych.

Gdyby więc zważyć to wszystko – wszystkie rodzaje transportów, jakimi się zajmujemy, przez pandemię straciliśmy od 40 do 50 proc. obrotów – dodaje Kołodziejczyk.

Firma nie jest odosobnionym przypadkiem. Podobnie było chociażby w Gefco, gdzie u 60 proc. klientów obsługa spadła do zera. Dopiero pod koniec kwietnia ich zakłady zaczęły ruszać.

Gdy czas jest problemem

Organizacja just in time podczas pandemii koronawirusa od początku przypominała jazdę na rollercoasterze. Jeszcze przed tym, jak zamknęły się zakłady motoryzacyjne, lub w podobnym czasie, do firm transportowych zaczęli się zgłaszać nowi klienci.

Ich przyrost w tym czasie osiągnął blisko 20 proc. Pojawili się klienci z branży AGD, ponadto klienci, którzy chcieli wysłać towar w rejony najbardziej dotknięte pandemią, na przykład do Włoch czy Francji – wspomina Bożena Kurpiel-Mrozek, kierownik GEFCO Special. – Liczba realizowanych transportów special aktualnie zmalała, z uwagi na przestoje firm produkcyjnych w Polsce i Europie. Przygotowujemy się już do następnego etapu, koncentrując się na dwóch rodzajach środków: pierwszy ma na celu wprowadzenie wzmocnionych środków zdrowotnych, aby wznowienie działalności miało miejsce w warunkach optymalnej ochrony naszych pracowników i podwykonawców. Drugi środek polega na skontaktowaniu się z naszymi klientami w celu ustalenia ich przyszłych potrzeb w czasach kryzysu i odpowiednim dostosowaniu naszego systemu operacyjnego.

W Geodis pojawiło się więcej klientów z branży farmaceutyczno-medycznych, e-commerce oraz budowlanej i związanej z wyposażeniem wnętrz.

Realizowaliśmy importy zwłaszcza z miejscowości trudno dostępnych, a więc położonych w Hiszpanii, Włoszech, na południu Francji – podaje przedstawiciel firmy.

Dodatkowe utrudnienia pojawiły się bardzo szybko.

Znaczące skutki dla naszej firmy spowodowało pierwsze zamknięcia granic z przywróconą kontrolą kierowców samochodów ciężarowych. Ta sytuacja została szybko opanowana, jakkolwiek owo przerwanie łańcucha dostaw – swoisty zator – wygenerowało odczuwalne straty – wspomina skutki załamania się łańcucha dostaw opartego na just in time, Jan Brachmann, prezes Seifert Polska.

Just in time, dla którego, jak sama nazwa wskazuje, czas jest najważniejszy, zaczął mieć z tym czasem problem. Operatorzy musieli zacząć podawać klientom realny termin dostawy, powiększony o opóźnienia na granicy. A te zmieniały się ustawicznie.

Czas postoju został wydłużony o kilka do kilkunastu godzin, w niektórych przypadkach sytuacja była tak dynamiczna, że zmieniała się z godziny na godzinę, rano postój wynosił około pięciu godzin, a wieczorem czas oczekiwania wydłużał się dwukrotnie – podaje Kurpiel-Mrozek.

Czas to pieniądz. Dosłownie

Strategii było kilka. Zdarzało się, że operator rozkładał towar, przeznaczony na jeden, większy pojazd, do kilku mniejszych i puszczał je kilkoma różnymi trasami, przez różne przejścia graniczne. Tak, aby któryś z nich dojechał wcześniej do producenta. Gdy (jak zapewniają operatorzy, w sporadycznych sytuacjach) odbiorca zamknął zakład nim auto dojechało (bo np. wykryto w fabryce przypadek zarażenia), operator zapewniał własną przestrzeń magazynową, nawet w innych krajach.

Korzystano z efektu skali.

GEFCO Special, współpracuje nie tylko z polskimi przewoźnikami, ale z przewoźnikami z całej Europy. Naszym hasłem przewodnim jest elastyczność: dostosowywaliśmy na bieżąco nasze transporty do sytuacji awaryjnej w jakiej się znaleźliśmy jak i ​​wymagań klientów. Zdarzało się że przeładowywaliśmy towar, gdy przewoźnik nie mógł dojechać i przejmował go kolejny przewoźnik z grupy współpracujących z nami przedsiębiorstw – tłumaczy przedstawicielka firmy.

Nawet gdy liczba zleceń, zwłaszcza tych do krajów z największym ryzykiem zachorowania rosła, udawało się znaleźć przewoźnika. Z prostej przyczyny – argumentem był pieniądz.

Nikogo nie zmuszaliśmy, ponadto wybieraliśmy tych partnerów, którzy zapewniają kierowcom niezbędne środki ochronne i przestrzegają zaleceń BHP dla pracowników – zastrzega Bożena Kurpiel-Mrozek. – Trzeba jednak pamiętać, że kiedy trudno o tradycyjny transport, bo brakuje na rynku pojazdów, klienci szukają każdego sposobu przewozu. Zgłaszali się do nas, by skorzystać z naszej usługi GEFCO Special.

Dodaje przy tym, że stawki transportu specjalnego na początku pandemii z uwagi na podwyższone ryzyko i brak środków transportu na rynku były droższe od tradycyjnych. Nie podaje jednak dokładnych danych, ponieważ ceny były uzależnione m.in od kierunku lub wielkości auta.

Skorzystać na pandemii

Mimo utrudnień z ostatnich kilku tygodni, operatorzy przekonują, że just in time działa i działać będzie.

Dla branży produkcyjnej, zwłaszcza zakładów motoryzacyjnych, nie ma lepszej metody zarządzania łańcuchem dostaw – przekonuje Karol Kołodziejczyk z GEODIS Poland. – Wybudowanie wielkich magazynów na kilkumiesięczne zapasy oznaczałoby nieopłacalne zamrożenie gotówki.

Nieco innego zdania jest przedstawiciel Seifert Polska, który przekonuje, że efektem pandemii koronawirusa “może być zwiększanie zapasów (np. surowców) „u siebie”, w pobliżu produkcji”.

Karol Kołodziejczyk zapewnia jednak, że nie jest to ani możliwe, ani konieczne.

System just in time ma bardzo dobrze zorganizowane harmonogramy, tworzone z dużym wyprzedzeniem i z dużą dokładnością. Co to oznacza? Że z jednej strony nie można zatrzymać lub przestawić linii produkcyjnej, która już ruszyła. Z drugiej jednak, ta dokładność związana ze śledzeniem czasu zaowocowała tym, że już w 15-tym tygodniu mieliśmy informacje, że nasi klienci będą zatrzymywać przyjmowanie dostaw. Odpowiednio wcześnie, by 98 proc. towarów dotarło do właściwych odbiorców bez konieczności umieszczania ich w tymczasowych magazynach – tłumaczy.

Dodaje przy tym, że sami producenci wyszli ostatecznie na możliwości zablokowania dostaw lepiej, niż gdyby je przyjmowali i umieszczali we własnych, dużych magazynach.

Owszem, chodziło o ochronę pracowników, ale również o odpowiedź na pytanie, kto w sytuacji kwarantanny, gdy wszyscy będą siedzieć w domach, będzie zainteresowany kupowaniem nowych samochodów – zauważa. – Nie byłoby na nie rynku zbytu, szybko pojawiłaby się nadprodukcja. Firmy wykorzystały więc sytuację, by zamknąć zakłady, tym bardziej, że mogą korzystać z postojowego, z systemów wsparcia państwa, więc nikt się temu działaniu nie sprzeciwiał.

A to zmniejszone zainteresowanie nowymi samochodami już uderza w branżę motoryzacyjną. Kilka dni temu media doniosły, że produkcję na kilka dni wstrzymuje fabryka Volkswagena w Wolfsburgu. Po otwarciu zakładu pracownicy działali na mniejszej liczbie zmian, to jednak nie wystarczyło. Spadek popytu sprawia, że praca zakładu, przynajmniej w tym momencie, jest nieopłacalna. Kryzys w branży widoczny jest i na rodzimym podwórku – spółka ogłosiła właśnie, że jeszcze w tym roku zwolni blisko 450 pracowników poznańskiej fabryki VW.

Przyszłość jest bliżej

Tak czy owak, pewnie zmiany w organizacji just in time są niezbędne.

Może się zmienić planowanie dostaw, myślę o wykorzystywanych do tego narzędziach. Nacisk zostanie postawiony na zdalną komunikację i na automatyzację możliwie wielu ogniw łańcucha dostaw – przekonuje przedstawiciel GEODIS Poland. – Również na automatyzację transportu. Samochody bez kierowców, lub spięte w pociągi, z których tylko pierwszy prowadzony jest przez kierowcę, to zawsze była pieśń przyszłości. Dziś warto się zastanowić, czy nie mówimy o bliższej przyszłości, niż to się wydawało.

Zmiany czekać mogą również samych operatorów logistycznych. Słowem, które jak refren, przewija się w ich wypowiedziach, jest dywersyfikacja.

Konkretna specjalizacja jest ogromnym atutem firmy, gdy mamy spokojne czasy. W sytuacjach kryzysowych skupienie się na jednej branży może się skończyć poważnymi kłopotami – kwituje Kołodziejczyk.

Przyznaje, że to właśnie nad tą dywersyfikacją firma obecnie pracuje najintensywniej. Zwrot może nastąpić w kierunku obsługi branży e-commerce.

Obecnie usługi dla tych firm nie zajmują zbyt wiele naszego portfolio, ale to się zmieni. Wśród naszych nowych klientów przeważa właśnie ta branża. Bez wątpienia będziemy się więc skłaniać w jej kierunku – zapowiada.

Fot. Trans.INFO