Branża motoryzacyjna w Polsce rozwija się m.in. za sprawą wymiany międzynarodowej, zarówno po stronie importu (to trzeci najbardziej importochłonny dział gospodarki), jak i eksportu. W ubr. wartość eksportu wyrobów przemysłu motoryzacyjnego Polski wyniosła 24,4 mld euro, co stanowiło ok. 13 proc. całkowitego eksportu Polski. Import branży wynosił 17,4 mld euro.

Na części samochodowe przypada prawie 45 proc. eksportu sektora motoryzacyjnego, produkty przeznaczone są głównie dla odbiorców w Niemczech, ale także w Czechach, Wielkiej Brytanii, na Słowacji i we Włoszech. W latach 2009–2016 odnotowywano nadwyżkę w handlu produktami tego przemysłu w wysokości 6–7 mld euro rocznie. Najważniejsze pozycje w handlu zagranicznym produkowanymi w Polsce częściami zajmują silniki wysokoprężne, pasy bezpieczeństwa, hamulce, koła i układy zawieszenia oraz elementy układu kierowniczego, a także chłodnice, tłumiki i rury wydechowe.

Wbrew obiegowej opinii nie jesteśmy jedynie montownią pojazdów i podzespołów, ale również znaczącym producentem samochodowych części. Krajowa wartość dodana (wartość dóbr i usług zawarta w wyrobach przemysłu motoryzacyjnego pochodząca z Polski) stanowi 53 proc. eksportu wyrobów przemysłu motoryzacyjnego, podczas gdy np. na Słowacji (uchodzi za europejskie, motoryzacyjne zagłębie) wynosi zaledwie 33 proc. (Słowacja jest przykładem kraju, który wyspecjalizował się w proeksportowej produkcji pojazdów samochodowych, głównie na bazie importowanych części i podzespołów). Brakuje nam natomiast sporo do Niemiec (krajowa wartość dodana stanowi blisko 70 proc. eksportu wyrobów przemysłu motoryzacyjnego tego kraju).

Analitycy podkreślają stopniowy awans Polski w globalnych łańcuchach wartości (tzw. upgrading), który polega na przechodzeniu od aktywności o niskiej wartości dodanej do aktywności o wyższej wartości dodanej. Mimo niewielkiego spadku Polska ma nadal silną pozycję konkurencyjną np. w handlu silnikami wysokoprężnymi (wartość wskaźnika SCI w 2016 r. wyniosła 0,44). Bardzo silną pozycję konkurencyjną (SCI > 0,4) Polska miała też w handlu pasami bezpieczeństwa, kołami jezdnymi oraz ich częściami, chłodnicami i elementami układu kierowniczego. Przewagi odnotowano również w filtrach do oleju lub paliwa, filtrach powietrza dolotowego, akumulatorach kwasowo-ołowiowych, wiązkach przewodów, elektrycznych urządzeniach zapłonowych oraz elektrycznym sprzęcie oświetleniowym, a także siedzeniach samochodowych.

Udział przedsiębiorstw polskich w sektorze motoryzacyjnym wynosi ok. 52,5 proc. a najwięcej podmiotów specjalizuje się w produkcji: elementów wyposażenia samochodu (np. wyposażenie podstawowe, pompki, blokady, haki holownicze, bagażniki czy zestawy audio i telekomunikacyjne), częściach gumowych, materiałach eksploatacyjnych, elementach technologicznych (np. odlewy, półfabrykaty, rury i profile), częściach gumowo-metalowych oraz częściach metalowych (np. części tłoczone, wsporniki, elementy gięte z drutu). Polskie firmy wyspecjalizowały się w obróbce powierzchniowej i wgłębnej (np. galwanizowanie, nawęglanie, azotowanie, malowanie i lakierowanie, powłoki antykorozyjne) oraz w obróbce mechanicznej.

Pod względem liczby podmiotów prowadzących działalność w sektorze motoryzacyjnym dominuje pięć województw (śląskie, wielkopolskie, mazowieckie, dolnośląskie oraz małopolskie). Na ich obszarach powstaje łącznie prawie dwie trzecie produkcji polskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Firm, które zamierzają zainwestować w produkcję części samochodowych w Polsce lub rozbudować działające już zakłady przybywa. Niedawno wydano np. zezwolenia dla francuskiej firmy Valeo na rozbudowę dwóch fabryk na terenie krakowskiej specjalnej strefy ekonomicznej. Valeo planuje wydać 323 mln zł w modernizację i rozbudowę zakładów w Skawinie, które produkują systemy chłodzenia silników oraz wycieraczki. Natomiast ponad 100 mln zł Valeo zainwestuje w rozbudowę fabryki w Chrzanowie, wytwarzająca lampy samochodowe. Na budowę w krakowskiej strefie swojej fabryki silniczków dla motoryzacji zdecydował się japoński koncern Mabuchi Motor. Zakład w Bochni będzie pierwszą fabryką firmy w Europie

Żaden z producentów pojazdów, zabudów lub części motoryzacyjnych nie zadeklarował, że w ciągu następnych 6 miesięcy spodziewa się spadku poziomu sprzedaży, eksportu bądź dochodów. Firmy planują też utrzymanie lub wzrost obecnego poziomu zatrudnienia. Rekordowo niskie bezrobocie powoduje jednak, że firmy motoryzacyjne będą mierzyć się z deficytem siły roboczej oraz rosnącymi kosztami pracy – mówi Mirosław Michna, partner w dziale doradztwa podatkowego, szef zespołu doradców dla branży motoryzacyjnej w KPMG w Polsce (KPMG- międzynarodowa sieć firm świadczących usługi z zakresu audytu, doradztwa podatkowego i doradztwa gospodarczego).

Rośnie eksport części rośnie popyt na ich transport, głównie samochodowy. Wynika to z „geografii” motoryzacyjnego eksportu. Według firmy analitycznej AutomotiveSuppliers, do Niemiec „wędruje” niemal jedna trzecia całej zagranicznej sprzedaży sektora, przy czym mocno wzrósł zarówno eksport samochodów, jak i części oraz komponentów do produkcji. Drugi eksportowy rynek to Czechy. Ciekawostka: wartość polskiego eksportu do Czech jest podobna, jak do wszystkich krajów Azji łącznie. Do Czech eksportujemy części i akcesoria samochodowe (ta grupa towarów ma największy udział w eksporcie), silniki i wyroby z miedzi, ale też oleje mineralne. Duży udział branży motoryzacyjnej bierze się z faktu, że Czechy są znaczącym europejskim producentem samochodów, natomiast polscy producenci części i komponentów do produkcji aut są ich poddostawcami. Przykładem jest fabryka Toyoty w Wałbrzychu: produkowane tam silniki i skrzynie biegów dostarczane są m.in. do zakładów w czeskim Kolinie, gdzie produkowane są niewielkie, bliźniacze modele Citroena, Peugeota i Toyoty.

Fot. VW

Motoeksport kwitnie, zyskuje też transport…