Prowadzenie biznesu w Starej Unii staje się coraz trudniejsze. Kolejne kraje wprowadzają zakaz spędzania długich pauz w kabinie i nakładają za to wielotysięczne kary. Do tego dochodzi konieczność przestrzegania płacy minimalnej obowiązującej w kraju, przez który się przejeżdża, a kto wie, jakie jeszcze restrykcje wprowadzi Pakiet Mobilności, nad którym trwają obecnie prace. Czy jest szansa, by polskie firmy skupiły się bardziej na własnym podwórku?
Nie ulega wątpliwości, że w Polsce jest ogromny popyt na usługi transportowe. Głównie ze względu na doskonałe wyniki naszej gospodarki. Rosną chociażby wskaźniki dotyczące produkcji sprzedanej – w 2017 r. poszły w górę aż o 6,6 proc. rok do roku. W 2016 również notowano wzrost, jednak wyraźnie mniejszy, bo o 3,6 proc. – donosi GUS.
W ubiegłym roku produkcja sprzedana wzrosła aż w 30 z 34 działów przemysłu – między innymi w produkcji maszyn i urządzeń (o 12,5 proc.), metali (o 11,5 proc.), wyrobów z metali (o 10,7 proc.), wyrobów z gumy i tworzyw sztucznych (o 9,5 proc.), wyrobów z pozostałych mineralnych surowców niemetalicznych (o 8,3 proc.), czy pojazdów samochodowych, przyczep i naczep (o 7,7 proc.).
Nic więc dziwnego, że znacznie zwiększyła się również liczba przewiezionych ładunków transportem samochodowym zarobkowym. W 2017 r. – aż o 11,9 proc. rok do roku (przewieziono w tym czasie aż 245,3 mln ton).
Rynek niedoceniany?
Jedna z polskich firm, Go Logis, oświadczyła więc, że „w 2018 r. stawia na rozwój usług spedycji krajowej”.
Rynek krajowy, który do tej pory nie był doceniany przez spedytorów i firmy transportowe, głównie z uwagi na niskie marże, obecnie dynamicznie się rozwija i staje się coraz bardziej atrakcyjny. Tylko w ciągu ostatniego roku liczba organizowanych przez Go Logis transportów krajowych wzrosła o blisko 150 proc. – czytamy w informacji firmy.
To nowy trend czy działanie incydentalne? Postanowiliśmy to sprawdzić. Okazało się, że przedstawiciele branży powściągliwie podchodzą do tego pomysłu. Większość firm, z którymi rozmawialiśmy, przyznawało co prawda, że „koniunktura jest doskonała” i „niemal całkowitemu zatarciu uległy okresy martwe w roku, podczas których branża przyjmuje mniej zleceń”. Zaraz jednak dodawały, że to nie wystarczy.
Gdy nie wiadomo o co chodzi, chodzi o pieniądze
Przede wszystkim branża narzeka na braki kierowców. Oni zaś – na niskie płace.
– Stawki za transporty z kraju i do kraju nie rosną w oczekiwanym tempie, dlatego jedynym rozsądnym działaniem z punktu widzenia finansowego jest pozostanie przez jakiś czas poza granicami Polski i obsługa tras unijnych, ponieważ jazda w eksporcie z kraju i natychmiastowy powrót z importem jest mówiąc delikatnie nieopłacalna – twierdzi Bogna Drzyzga, dyrektor spedycji międzynarodowej w firmie JAS-FBG.
Rzeczywiście, średnia stawka międzynarodowa na kabotażach i krótszych trasach to około 1,20 euro za km (czyli 4,97 zł). Tymczasem w Polsce – blisko 3,20 zł – szacują przedstawiciele firm. Przy dłuższych trasach na Zachodzie stawki spadają nawet do około 0,92 euro za km, jednak nadal i tak są wyższe, niż krajowe.
I choć niektórzy przedsiębiorcy zapewniają, że sytuacja w Polsce się poprawiła, głównie ze względu na to, że jest coraz więcej kierowców, którzy nie chcą jeździć za tylko nieco ponad 3 złote, to nadal bezkonkurencyjny jest Zachód.
– Są regiony, w których nagminnie pojawiają się tak zwani „kierowcy-ostatnie deski ratunku”. Czyli tacy, którym daleko do profesjonalizmu. Wielu takich jest w Polsce centralnej, ale najwięcej chyba w województwach: dolnośląskim czy zachodniopomorskim. Nic dziwnego – rynek wysysa dobrych pracowników za zachodnią granicę – tłumaczy Robert Zawadzki, dyrektor spedycji krajowej drogowej w JAS-FBG.
Polska – kraj tranzytowy
Problem dotyczy przede wszystkim rynku krajowego i rodzimych kierowców. – Nie ma innego wyjścia, trzeba ich zastępować zagranicznymi. U nas na cztery auta aż trzy muszą obsadzać pracownicy z Ukrainy – zauważa Tomasz Głodek z firmy PAG Polska.
Eksperci przekonują jednak, że jest to strategia krótkoterminowa, bo przyjezdni zza wschodniej granicy traktują Polskę jak kraj tranzytowy, z którego szukać tylko będą lepszej pracy dalej, na Zachodzie.
Niechętnie myślą o zmianach proporcji
A to nie wszystko. – Dochodzą do tego wyjątkowo wysokie, w porównaniu z innymi europejskimi krajami, opłaty drogowe – dodaje Tomasz Głodek. – Nagminnie słyszę, że kierowcy omijają autostrady i jeżdżą bocznymi trasami, żeby tylko trochę zaoszczędzić. Drogi krajowe bywają jednak w złym stanie, co daje kolejny argument, by „uciec za granicę”. Po prostu szkoda nowszego auta na Polskę – mówi.
Podobne opinie słyszała Bogna Drzyzga. – Wielu małych, rodzinnych przewoźników, woli pojechać na Zachód, nawet kosztem dłuższej rozłąki z rodziną, bo w przeciwnym razie nie będzie w stanie utrzymać biznesu – tłumaczy.
Więksi gracze wolą działać na wielu rynkach i niechętnie myślą o zmianie proporcji.
– Nie śledzimy nawet oddzielnie, jak wzrosła liczba zleceń w kraju i za granicą. W obu kategoriach, wspólnie, jest wzrost o blisko 15 proc., bo wskaźniki gospodarcze są dobre zarówno w Polsce, jak i w całej Europie – dodaje Głodek.
Firmy wolą „zmieniać system swojego działania na Zachodzie”.
– Przestrzegamy wszystkich obowiązujących przepisów, dlatego w sytuacji gdy już na etapie planowania widzimy konieczność odebrania tygodniowej pauzy na terenie Niemiec lub innego kraju, gdzie obowiązuje zakaz, zawczasu szukamy hoteli naszym kierowcom – tłumaczy Drzyzga. – Staramy się też minimalizować negatywne skutki nowego prawa, prosząc naszych zleceniodawców o zmiany grafików, tak, aby na przykład zmniejszyć liczbę dostaw w piątkowe popołudnia oraz załadunków w poniedziałki z rana. Dla sobotnich dostaw ustalamy dodatkowe dopłaty, w których nasi klienci partycypują.
Fot. Pixabay/pcdazero