Polscy przewoźnicy wiodą prym nie tylko w międzynarodówce. Zdominowali również przewozy kabotażowe w wielu krajach Unii Europejskiej. Głównymi krajami, w których niemalże na stałe posadowili się są Niemcy i Francja. Choć takie przewozy wykonują, wielu nie orientuje się, czym jest przewóz kabotażowy, jakim przepisom podlega i jakie są zasady jego wykonywania. Nie wiedzą również, że istnieją regulacje, które dość specyficznie określają obowiązki przewoźników kabotażowych, a tym samym ich odpowiedzialność.
Normy kabotażowe – przypomnienie
Zasady wykonywania przewozów kabotażowych w krajach Unii Europejskiej określa Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) NR 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych. Zawiera ono kilka regulacji, które powinien znać każdy przewoźnik wykonujący przewozy kabotażowe.
Jedną z nich jest wymóg określony w art. 8. ust. 1. dotyczący posiadania licencji wspólnotowej, a w przypadku, gdy kierowca jest obywatelem państwa trzeciego, posiadania przez niego świadectwa kierowcy. Wymóg ten nie dotyczy jednak wykonywania przewozów pojazdami, których dopuszczalna masa całkowita, włącznie z dopuszczalną masą całkowitą przyczep, nie przekracza 3,5 tony. Bus-przewoźnicy nie muszą więc posiadać licencji wspólnotowej i nawet bez niej są uprawnieni do wykonywania przewozów kabotażowych.
Kolejną dość ważną regulację stanowią warunki wykonywania przewozów kabotażowych, które obowiązują wszystkich przewoźników wykonujących przewozy kabotażowe, w tym bus-przewoźników. Art. 8. ust. 2. Rozporządzenia dopuszcza wykonanie:
- 3 przewozów w ciągu 7 dni, liczonych od daty całkowitego rozładowania towaru wwiezionego do kraju na liście CMR do całkowitego rozładowania towaru przewożonego w ramach ostatniego przewozu kabotażowego
- 1 przewozu w ciągu 3 dni, liczonych od daty wjazdu do kraju bez towaru do całkowitego rozładowania towaru przewożonego w ramach przewozu kabotażowego.
Dodatkowo art. 8. ust. 3. rozporządzenia nakłada obowiązek, aby kierowca posiadał przy sobie dokumenty potwierdzające „przewóz w przychodzącym ruchu międzynarodowym oraz każdy kolejny wykonany przewóz kabotażowy.”.
Przewóz kabotażowy – słuchaj organów kontrolnych
Rozporządzenie o tyle o ile definiuje przewóz kabotażowy. Zgodnie z art. 2 ust. 6), „przewóz kabotażowy oznacza krajowy zarobkowy przewóz wykonywany tymczasowo w przyjmującym państwie członkowskim …”. Dla potrzeb rozporządzenia, jego twórcy zdefiniowali również przewóz międzynarodowy, który zgodnie z art. 2 ust. 2 jest „przejazdem pojazdu z towarem”. Można by zadać pytanie, dlaczego przewóz międzynarodowy jest przejazdem, a przewóz kabotażowy jest przewozem. Odpowiedzi raczej nie znajdziemy w rozporządzeniu. Znajdziemy ją za to w przepisach obowiązujących w poszczególnych krajach członkowskich, a także w różnego rodzajach wytycznych i przewodnikach oraz w interpretacjach lokalnych organów kontrolnych. Art. 9. ust. 1 rozporządzenia daje bowiem krajom Unii Europejskiej możliwość ustalania własnych zasad dotyczących umowy przewozu. Istotne jest, aby owe „własne zasady” były ustalane w granicach rozporządzenia.
Rozstrzygnięcie kwestii, jak w świetle rozporządzenia 1072/2009 należy definiować przewóz kabotażowy, nie jest proste. Ponad rok temu taką próbę podjął Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) po skardze złożonej przez Komisję Europejską (KE). Punktem zaczepienia dla KE była definicja przewozu kabotażowego przyjęta w duńskich wytycznych z dnia 14 maja 2010 r. w sprawie reguł kabotażu drogowego, opublikowanych na stronie internetowej Urzędu ds. Transportu Królestwa Danii (Trafikstyrelsen). Według duńskich wytycznych, przewóz kabotażowy oznacza „… krajowy przewóz rzeczy z miejsca załadunku towarów do miejsca ich wyładunku u odbiorcy wskazanego w liście przewozowym. Przewóz kabotażowy może obejmować albo kilka miejsc załadunku, albo kilka miejsc rozładunku”. Komisja podniosła, że definicja określona w pkt. 3 wytycznych (dokładnie chodziło o zdanie drugie – przypis JR) narusza postanowienia rozporządzenia nr 1072/2009.
Trybunał stwierdził, że pojęcie „przewozu kabotażowego” w rozumieniu rozporządzenia nr 1072/2009 jest różnie interpretowane nie tylko przed Danię, ale również przez inne państwa członkowskie. Stwierdził również, że Dania była uprawniona do przyjęcia wytycznych w sprawie kabotażu, a przyjęte wytyczne są zgodne z zasadą proporcjonalności. Trybunał Sprawiedliwości finalnie orzekł, że Dania nie uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej z mocy art. 2 pkt 6 i art. 8 ust. 2 rozporządzenia nr 1072/2009.
Reasumując postanowienie TSUE, można postawić wniosek, że według przepisów obowiązujących w Danii, jednym przewozem kabotażowym (w ramach jednego przejazdu) będzie przewóz wykonany:
– od nadawcy A do kilku miejsc należących do tego samego nadawcy A,
– od nadawcy A do kilku miejsc należących do jednego odbiorcy B,
– od nadawcy A do trzech różnych odbiorców B, C i D,
– od nadawcy A do pięciu różnych odbiorców B, C, D, E i F,
– od trzech nadawców A, B i C do jednego odbiorcy D.
Natomiast przewóz wykonany na jednej trasie przejazdu (w ramach jednego przejazdu), od trzech różnych nadawców A, B i C do trzech różnych odbiorców D, E i F będzie traktowany jako … trzy przewozy kabotażowe.
Przepisy obowiązujące w krajach najbardziej popularnych dla polskich przewoźników, jak np. w Niemczech, Francji i Belgii, przyjęły zupełnie inne regulacje. Odpowiednikiem jednego przewozu kabotażowego w tych krajach jest przewóz jednej przesyłki na jednym liście przewozowym. Tak na przykład w Niemczech, jednym przewozem kabotażowym będzie wyłącznie przewóz wykonany (w ramach jednego przejazdu):
– od nadawcy A do jednego miejsca należącego do odbiorcy B,
– od nadawcy A do trzech miejsc należących do tego samego nadawcy A,
– od nadawcy A do trzech miejsc należących do jednego odbiorcy B.
Natomiast przewozy wykonane na jednej trasie przejazdu (w ramach jednego przejazdu):
– od jednego nadawcy A do trzech różnych odbiorców B, C i D,
– od trzech różnych nadawców A, B i C do jednego odbiorcy D oraz
– od trzech różnych nadawców A, B i C do trzech różnych odbiorców D, E i F,
będą traktowane jako trzy przewozy kabotażowe.
Według prawników niemieckich, rozporządzenie nr 1072/2009 daje dużo większą swobodę, niż niemieckie organy upoważnione do kontroli, jak np. BAG, czy policja (patrz np.: Miłosz Trojan „Jak niemieckie organy nadzoru transportu rozumieją pojęcie „jednego kabotażu” oraz dlaczego należy spodziewać się pod tym względem zmian” – wpis na blogu z dnia 13 marca 2019 r.)., W odróżnieniu do Danii, w Niemczech nie ma jednolitych wytycznych w sprawie wykonania rozporządzenia nr 1072/2009. To pozwala organom kontrolnym na dowolnie interpretowanie definicji przewozu kabotażowego, określonej
w art. 2 ust. 6) rozporządzenia, w tym również na traktowanie przewozu kabotażowego w sposób opisany powyżej. Mecenas Trojan twierdzi, że wyrok TSUE w sprawie zasad kabotażu stosowanych przez Danię może mieć wpływ na decyzje podejmowane przez niemieckie organy kontrolne, jednakże póki co zaleca stosowanie się do zasad obowiązujących w Niemczech.
Podsumowanie
Jak widać z powyższego, normy kabotażowe stosowane w Danii są dużo korzystniejsze dla polskich przewoźników niż te obowiązujące w Niemczech i we Francji. Pytanie, czy Dania jest dla naszych przewoźników na tyle atrakcyjna, że korzystają oni z dobrodziejstwa duńskich wytycznych. Póki co nie zanosi się na zmiany u naszych zachodnich sąsiadów, zatem należy przyzwyczaić się do tego, że organy kontrolne interpretują przepisy rozporządzenia tak, jak zostało to opisane powyżej. Inną kwestią są normy kształtujące obowiązki przewoźnika przy przyjmowaniu, przewozie i wydawaniu przesyłki. Francuski dekret traktuje te kwestie odmiennie niż konwencja CMR, zatem przewoźnicy powinni jechać na załadunek kabotażowy ze świadomością obowiązków, które na nich faktycznie spoczywają.
Jerzy Różyk
CDS