Zgodnie z analizą brytyjskiej firmy doradczej Drewry, opublikowaną 28 lipca, niezawodność rozkładów rejsów tej inicjatywy na głównych trasach morskich zbliża się do granicy 90 proc., co w branży, gdzie średnia wynosi około 50 proc., stanowi wynik wyjątkowy.
W lutym, czyli w miesiącu startu Gemini, punktualność w zależności od trasy wynosiła od 48 proc. (trasy atlantyckie) do 67 proc. (Europa–Azja). Już w czerwcu udało się osiągnąć wskaźniki od 87 do 89 proc. Według Drewry, za punktualny uznaje się statek, który dociera do portu docelowego z maksymalnym opóźnieniem 24 godzin.
Strategiczne porty przeładunkowe stabilizują operacje
Kluczowym elementem strategii Gemini jest wykorzystanie mniej obciążonych portów jako centrów przeładunkowych (hubów). W sytuacji, gdy zatłoczone terminale, jak Antwerpia czy niektóre porty azjatyckie, nadal generują opóźnienia, Hapag-Lloyd i Maersk celowo kierują ruch do alternatywnych lokalizacji, takich jak Bremerhaven, Rotterdam czy Tanger Med. Według Drewry, taka decyzja przynosi wymierne korzyści operacyjne.
Koncepcja oparta na systemie hub-and-spoke – znanym z transportu lotniczego – zakłada, że duże kontenerowce zawijają wyłącznie do głównych portów, skąd ładunki są dalej dystrybuowane mniejszymi jednostkami. Drewry wskazuje, że taki model znacząco ogranicza ryzyko opóźnień, zwłaszcza że obie firmy posiadają własne zasoby terminalowe i mogą skutecznie zarządzać całym łańcuchem logistycznym.
Przeciążenie portów nadal problemem
W porównaniu z innymi sojuszami Gemini wykazuje wyraźną przewagę. Na trasach transpacyficznych i Europa–Azja punktualność ich statków w czerwcu była co najmniej dwukrotnie wyższa niż w Ocean Alliance czy Premier Alliance.
Pomimo sukcesów kluczowym ograniczeniem pozostaje infrastruktura portowa. W Antwerpii punktualność w czerwcu była o około 20 proc. niższa niż w Rotterdamie, co bezpośrednio pokazuje wpływ zatłoczonych terminali. Nawet najlepiej zaplanowane operacje nie są w stanie całkowicie zneutralizować takich zewnętrznych czynników.
Oprócz operacyjnych sukcesów, nowa struktura będzie musiała jeszcze potwierdzić swoją opłacalność. Drewry podkreśla, że obecnie nie można jeszcze jednoznacznie ocenić kosztów nowego modelu, ponieważ dane finansowe Hapag-Lloyd za pierwszy kwartał obejmują tylko jeden miesiąc funkcjonowania sojuszu. Kluczowym momentem będzie publikacja kolejnego raportu kwartalnego, zaplanowana na 14 sierpnia.
