Widzę więc, że nic się nie zmieniło – w zeszłym roku rozmawiałam z ówczesną dyrektor zarządzającą Elliną Lolis, która podawała podobny wynik procentowy.
Mogę od razu wytłumaczyć dlaczego się tak dzieje. Dobrze wiemy, że na rynku europejskim notowane są duże braki w wykwalifikowanej kadrze kierowców. Większość firm transportowych poszukuje pracowników już nie tylko poza granicami własnego kraju, ale również Unii Europejskiej. Stąd też prawie połowa naszych kierowców pochodzi Białorusi, pozostali z Azji, a więc przede wszystkim Kirgistanu, Tadżykistanu i Kazachstanu. Szukamy jednak również pracowników np. w Indiach i Zjednoczonych Emiratach Arabskich, a nawet w Afryce.
Dlaczego jednak tak trudno zachęcić polskich kierowców do współpracy z Girteką? Polski oddział działa od 2019, było już trochę czasu na to, żeby się zaprzyjaźnić.
Jesteśmy zaprzyjaźnieni z polskimi kierowcami. Myślę jednak, że główną przeszkodą jest to, że Girteka z racji skali operacji, jakie prowadzi, potrzebuje bardzo wielu pracowników. A tylu nie jest dostępnych na rynku krajowym. Nie tylko my mamy z tym problem – podczas ostatniej konferencji TLP w Katowicach przewoźnicy przyznawali, że dziś większość ich pracowników pochodzi ze Wschodu. Polscy kierowcy też pracują w firmach transportowych, ale po prostu na rynku jest ich mniej.
To nie wszystko. Polski rynek przewozów samochodowych jest mocno rozdrobniony. Większość stanowią mikroprzedsiębiorstwa, w których właściciel ma jeden – dwa samochody, i sam siada za kierownicą. Polscy kierowcy przede wszystkim pracują we własnych, rodzinnych biznesach.
Czyli, jak rozumiem, kierowcy wolą w Polsce prowadzić własne biznesy, a więc mieć na głowach biurokrację z tym związaną i konieczność opłacania podatków, niż zatrudnić się u Was…
Wydaje mi się, że kierowcy działający w swoich mikroprzedsiębiorstwach, czują się bardzo komfortowo w roli właściciela i szefa firmy. Co więcej, stanowią dosyć poważną konkurencję dla dużych przedsiębiorstw, np. dla Girteki. Mają bowiem większą elastyczność, szybciej odpowiadają na zlecenia. Bywa, że są obszary, w których duża firma nie może podjąć się jakiegoś przewozu, natomiast mikroprzedsiębiorcy bardzo chętnie przejmują takie zlecenie.
Niedawno w Kazachstanie i Kirgistanie powstały oddziały Girteki, które mają pomagać w rekrutacji kierowców. Również do oddziału polskiego?
Tak, oddziały w Biszkeku i w Ałmatach będą stanowiły również dla polskiego oddziału główne zaplecze procesu rekrutacyjnego. Girteka stawia na samodzielną rekrutację, a więc nie współpracujemy zbyt często z zewnętrznymi organizacjami dostarczającymi pracowników.
Tomasz Weber, head of corporate communications w Girtece, przysłuchujący się rozmowie: Wspomniane oddziały mają również bardzo istotne znaczenie z punktu widzenia weryfikacji umiejętności kierowców. Dziś skupiamy się na rekrutacji doświadczonych kierowców. To jednak nie oznacza, że nie przeprowadzamy weryfikacji umiejętności. Tym zajmują się wspomniane oddziały. Doświadczenie kierowców z zagranicy jest bowiem związane ze specyfiką rynku lokalnego i może nie przystawać do wymogów obowiązujących na terenie Unii Europejskiej.
Ile czasu zajmuje rekrutacja do oddziału polskiego kierowcy, pochodzącego z zagranicy?
Od przyjazdu kandydata do polskiego oddziału potrzebujemy około 6 tygodni do momentu, kiedy pracownik jest gotowy do ruszenia w pierwszą podróż. Nie odbywa się ona samodzielnie, tylko zawsze z doświadczonym trenerem, instruktorem. W ciągu tych 6 tygodni zapewniamy nowemu kierowcy zakwaterowanie, transport do bazy, itp. Generalnie w tym czasie jest wciąż pod naszą opieką.
6 tygodni, żeby przygotować doświadczonego kierowcę do wyjazdu na drogi Unii Europejskiej… Co się dzieje w tym czasie?
W tym czasie przede wszystkim organizowane są urzędowe pozwolenia na pobyt i pracę tych osób. Prowadzony jest również cały zestaw szkoleń, związanych ze specyfiką pracy w Girtece, na przykład z ekojazdą, co, jak wiadomo, jest dla nas bardzo istotne, ponieważ prowadzi do minimalizacji zużycia paliwa oraz emisji CO2. Prowadzimy ponadto szkolenia z zakresu bezpieczeństwa, również ładunku, zgodnie z wymogami TAPA. Uczymy również kierowcy obsługi naszego podstawowego systemu zarządzania trasą.
Tomasz Weber: Jeszcze uzupełniając kwestię szkoleń – wiele z nich dotyczy zasad wprowadzonych Pakietem Mobilności, a więc specyficznych dla Unii Europejskiej reguł. Szkolimy kierowców również w zakresie specyficznych umiejętności, na przykład poruszania się ciągnikami trzyosiowymi. Wspomniany okres 6 tygodni jest jednak uśredniony. Bywa, że wprowadzenie nowego kierowcy do pracy w Girtece zajmuje mniej czasu, a bywa, że nawet pół roku. Wiele zależy od tego, czy będzie zatrudniony w polskim czy litewskim oddziale, ponieważ obowiązujące w nich procesy i procedury nieco się różnią. Podobnie jak różnią się ścieżki uzyskiwania pozwoleń na pracę w tych krajach, co wynika np. z tego, czy dany kraj ma podpisane umowy międzynarodowe dotyczące przepływu pracowników z interesujących nas krajów trzecich.
Oddział Girteki w Sadach pod Poznaniem/Fot. Girteka
Jeśli chodzi o kwestie urzędowe, to z Państwa perspektywy który kraj jest bardziej otwarty na pozyskiwanie kierowców z krajów trzecich – Polska czy Litwa?
Polska.
Dlaczego?
Generalnie w Polsce firm transportowych i logistycznych jest dużo więcej, stąd można powiedzieć, że na bazie doświadczeń wypracowały już mechanizmy pracy z urzędami, mają również opracowane wewnętrzne procedury związane z rekrutacją poza Europą. Z drugiej strony firmy takie jak Girteka są jednymi z największych pracodawców na Litwie, wyróżniających się z grona innych np. wielkością opłacanych podatków, stąd mogą do pewnego stopnia liczyć na przychylność urzędów.
Poza kwestią zdobywania kierowców, jednym z największych wyzwań stojących przed Girteką jest digitalizacja. Do 2026 r. chcecie, żeby wszystkie procesy w firmie zostały zdigitalizowane, m.in. dzięki wykorzystaniu SAP-a. Jak to dziś wygląda?
W tej chwili prowadzone są dwie duże transformacje. Pierwsza związana jest z wdrażaniem SAP-a. Po Wielkanocy wdrożyliśmy w bazie w Sadach tę część systemu, która jest odpowiedzialna za zarządzanie pracownikami. Na drugą część roku przewidziane jest wdrożenie modułu, który będzie zajmował się sterowaniem operacjami wewnątrz bazy. To wszystko jest związane ze złożonym, rozbudowanym procesem, ponieważ obecnie wiele operacji nadzorowanych jest przez rozproszone systemy, które musimy przenieść do jednego, scentralizowanego.
Drugą transformacją, o której wspomniałem, jest przechodzenie z systemu Transics na Fleethand. Ten proces już trwa, jednak również jest dużym wyzwaniem, ponieważ wiąże się z tym konieczność przeszkolenia znacznie większej grupy osób, niż to się dzieje w przypadku SAP-a. Dzieje się tak dlatego, że w każdym samochodzie, każdy kierowca będzie musiał być wyposażony we Fleethand i swobodnie z niego korzystać.
Co więcej, poza narzędziami wcześniej wspomnianymi, wdrażamy również AI Operator i AI Planner, które, wykorzystując moduły sztucznej inteligencji, pomagają w odpowiednim planowaniu trasy oraz zasobów związanych z jej obsłużeniem. Ich wykorzystanie bardzo odciąża osoby, które zarządzają transportem, ponieważ wspomniane narzędzia uwzględniają wymogi prawne, na przykład wymagane przepisami przerwy w pracy kierowców.
Jak dużym wyzwaniem jest znalezienie ekspertów, którzy są w stanie obsługiwać i rozwijać narzędzia oparte m.in. na sztucznej inteligencji? Z branżowych raportów wynika, że znalezienie takich pracowników nie jest proste, co więcej, może się okazać, że w najbliższej przyszłości będzie jeszcze trudniejsze, niż znalezienie kierowców.
Zgadza się. Dziś mówi się, że niedobór kierowców sięga blisko 300 tysięcy pracowników. Okazuje się jednak, że problem kadrowy dotyka również szeroko rozumianej branży IT.
W Girtece do transformacji, o której rozmawialiśmy przed chwilą, przygotowywaliśmy się od dłuższego czasu. Położyliśmy duży nacisk na to, żeby działy wspierające operacje związane z wdrażaniem nowoczesnych technologii przeszły odpowiednie szkolenia i zostały wzmocnione o niezbędnych specjalistów, jeszcze zanim właściwa transformacja się rozpoczęła. Wydaje mi się więc, że kadrę, która zabezpiecza transformację z punktu widzenia technicznego, mamy zbudowaną.
Natomiast jeżeli chodzi o resztę pracowników i ich przeszkolenie w używaniu nowych systemów, to zaletą Girteki jest to, że pracuje u nas bardzo dużo młodych ludzi – średni wiek jest pomiędzy 25 a 30 lat. To pokolenie, które jest za pan brat z szeroko rozumianą technologią, otwarte na transformację.
Wprowadzanie nowych technologii motywowane jest często względami ekologicznymi. Wspomniane przez Pana narzędzie, oparte na sztucznej inteligencji, a mierzące wydajność każdej ciężarówki, ma prowadzić np. do zmniejszenia poziomu emisji CO2. Co się jednak dzieje, kiedy z analizy danych wynika, że kierowca nie jest czempionem ecodrivingu? Wiążą się z tym jakieś kary?
Staramy się patrzeć na to z zupełnie innej perspektywy – a więc nie karać kierowców za to, że jeżdżą nieekologicznie, ale nagradzać, jeśli osiągają w jeździe ekologicznej dobre rezultaty, na przykład przyznając premię uznaniową.
Mamy wewnętrzny system motywacyjny, który stymuluje pracowników do zwracania uwagi na ecodriving. Prowadzimy program Eco League, w którym kierowcy rywalizują ze sobą właśnie w zakresie eco drivingu. Ponadto prowadzimy również cykliczne szkolenia z tego obszaru zarówno dla nowych jak i doświadczonych już pracowników.
Co ważne, zawsze po zakończeniu trasy kierowca uczestniczy w sesji, podczas której jego opiekun ocenia, jak przebiegła podróż i dzieli się tymi wynikami. Obliczane jest całkowite zużycie paliwa, sprawdzane wszystkie inne wskaźniki dotyczące ecodrivingu. Oczywiście kierowcy mają wgląd w te dane na bieżąco, więc mogą monitorować swoje zachowanie na drodze, potem jednak następuje analiza tych danych.
Jeśli wyniki są słabe, kierowca jest kierowany na dodatkowe szkolenie. Staramy się jednak przede wszystkim poznać przyczyny uzyskania przez pracownika gorszych wyników. Czasami są to czynniki niezależne od kierowców. Podam przykład – rozmawiając z Panią patrzę przez okno i widzę gigantyczny korek na wlocie do Poznania. Kierowca, który stoi w takim korku przez 1,5 godziny i turla się 5 km/h, nie ma szans na uzyskanie świetnych wyników w ecodrivingu. To jednak nie jest jego winą. Różne są tego typu zewnętrzne czynniki losowe – np. towar, który kierowca przywozi, ma różną masę, a to przecież wpływa na to, w jaki sposób pojazd zachowuje się na trasie. To wszystko bierzemy pod uwagę podczas oceny ostatecznych rezultatów.
A wprost zalecacie kierowcom, żeby nie jeździli szybciej niż 82 km na godzinę?
Nasze samochody są w taki sposób skonstruowane, że kierowcy nie mogą jeździć powyżej pewnej prędkości. Jesteśmy chyba obecnie na rynku firmą, która ma najniżej ustawioną tę prędkość. Trasa podróży za każdym razem jest planowana w taki sposób, aby była jak najbardziej optymalna nie tylko pod względem terminu dostarczenia ładunku, ale także śladu węglowego, który ten pojazd pozostawi za sobą podczas jazdy.
Ale zdaje sobie Pan oczywiście sprawę z tego, jakie emocje wśród polskich kierowców budzą te obostrzenia? Wymóg jeżdżenia z prędkością 82 km/h jest jednym z częstszych przyczyn żartów i niskiej oceny Girteki. Powiem wprost – kierowcy nazywają wasze ciężarówki mianem zawalidróg. Jeżeli dodamy do tego fakt, że w Polsce nie tak dawno wprowadzono zakaz wyprzedzania dla ciężarówek, łatwo domyślić się, jakie emocje targają innymi kierowcami, gdy nagle przed nami pojawia się wasza ciężarówka, której na dodatek nie da się wyprzedzić.
Tomasz Weber: Analizowaliśmy to. Dziś w krajach Unii Europejskiej w blisko 52 proc. krajów ciężarówki obowiązuje ograniczenie prędkości do 80 km/h. W Polsce rzeczywiście dość często jesteśmy nazywani zawalidrogami, trzeba jednak pamiętać, że dziś na autostradach i drogach ekspresowych w naszym kraju ciężarówki nie mogą jeździć szybciej niż 80 km/h.
82 km/h, które uznaliśmy wewnętrznie za prędkość maksymalną, wynikają z rachunku ekonomicznego i wiążących się z tym aspektów ekologicznych. Jest to dla nas istotne również z tego względu, że współpracujemy z klientami, dla których istotne znaczenie ma kwestia ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju.
Oddział Girteki w Sadach pod Poznaniem/Fot. Girteka
Klienci wymagają nie tylko stosowania zasad ecodrivingu, ale również wykorzystywania ekologicznej floty. Jak Girteka odpowiada na te wymogi?
Z racji swojej wielkości współpracujemy ze wszystkimi producentami i jesteśmy dla nich znaczącym źródłem informacji na temat codziennego użytkowania pojazdów i ich aspektów technicznych. Uczestniczymy w testach ciężarówek, zarówno zasilanych alternatywnym paliwem, jak i elektrycznie.
To, na co będziemy stawiać w przyszłości, będzie przede wszystkim zależało od tego, w którym kierunku będzie ewoluował rynek transportowy. A to z kolei będzie wypadkową wymogów Unii Europejskiej. Dziś Unia wskazuje wyraźnie, że kierunkiem rozwoju ma być elektryfikacja transportu. Cała branża transportowa zdaje sobie jednak sprawę z tego, że nie istnieje infrastruktura, która byłaby w stanie obsłużyć te pojazdy na trasach międzynarodowych. A budowa takiej infrastruktury nie będzie prosta.
Pokazuje to przykład ze Stanów Zjednoczonych – tam ostatnio pewien przewoźnik zgłosił się do firmy energetycznej z prośbą o stworzenie przyłącza do jego bazy transportowej, w której stacjonuje flota blisko 30 ciężarówek elektrycznych. Firma energetyczna jednak odmówiła – okazało się bowiem, że moc przyłączeniowa byłaby równa połowie mocy, zużywanej przez pobliskie miasto. Z tego rodzaju problemów wszyscy musimy sobie zdawać sprawę.
Osobiście uważam, że należy rozwijać technologię wykorzystania wszystkich paliw alternatywnych, czyli również np. biodiesla i wodoru. Niestety w regulacjach unijnych te rozwiązania są traktowane jako przejściowe.
Wracając jeszcze do wymogów klientów – oczekują oni potwierdzenia dostosowywania się przewoźnika do unijnych zmian i celów. I my takie dokumenty możemy przedstawić. Współpracujemy z producentami w zakresie wykorzystania nisko- i zeroemisyjnej floty oraz zmniejszamy ślad węglowy dzięki ekodrivingu. Natomiast otwarte pozostaje pytanie, czy firmy transportowe będą w stanie w przyszłości ponieść koszty transformacji, bez uszczerbku dla swojej działalności. Moim zdaniem tutaj jest potrzebna kolektywna odpowiedzialność. Inwestycje związane z dekarbonizacją transportu dotycząca całego łańcucha dostaw i wszystkie strony, czyli klienci, regulatory, dostawcy rozwiązań i przewoźnicy powinni w tym wspólnie uczestniczyć.
Kolejną rzeczą, którą trzeba sobie uświadomić, dyskutując na temat elektryfikacji transportu, jest fakt, że stawia na nią obecnie wyłącznie Unia Europejska. Pozostała część świata korzysta z rozwoju tej technologii, elektryfikacje nie jest jednak dla niej priorytetem. Chiny na przykład przedstawiły cały transport dalekobieżny na CNG i LNG.
W związku z tym producenci motoryzacyjni już dziś wprost mówią, że prawdopodobnie w ich fabrykach staną dwie linie produktowe. Jedna skierowana wyłącznie na rynek europejski, będzie rozwijała technologię elektryczną. Druga, ukierunkowana na pozostałe rynki, będzie tworzyć pojazdy wykorzystujące inne napędy, w tym tradycyjny dieslowy.
Mamy więc obszar Europy, który jest niewielki, ale chciałby się całkowicie zdekarbonizować. Pojawiają się pytania w branży transportowej i motoryzacyjnej odnośnie tempa i czasu celów dekarbonizacji. Z drugiej strony młode pokolenie domaga się zdecydowanych działań. To wszystko sprawia, że rozwiązanie nie jest wcale takie proste.
