Prezes Girteka Poland o polskich kierowcach i ich nieprzychylnych opiniach o firmie [TYLKO W TRANS.INFO]

Dorota Ziemkowska: Ilu polskich kierowców pracuje dziś w polskim oddziale Girteki?

Ellina Lolis, prezes zarządu Girteka Poland: Aktualnie jest to niewielka liczba, nie będzie przekraczała 10 proc. zatrudnionych. A to z tego względu, że będąc międzynarodową firmą nasze działania nastawione są na wiele rynków i w przypadku Polski dopiero zaczynamy budować relacje z polskimi kierowcami. Dotychczas w przypadku działań do kierowców skupialiśmy się na rynkach Wspólnoty Niepodległych Państw i niegdyś do niej należących, które wciąż pozostają kluczowymi obszarami, ze względu na problemy z dostępnością kierowców w całej Europie.

Polski oddział został uruchomiony w 2019 r., więc już trochę czasu minęło. Trudno jest zachęcić naszego kierowcę do współpracy?

Tak, jednak jest to związane, moim zdaniem, z różnicami kulturowymi. W Polsce wartość przede wszystkim rodziny, ale również tzw. work-life balance, jest dużo wyższa niż w innych kulturach. Stąd tutejsi kierowcy nie zawsze zgadzają się na dłuższe trasy, które wymagają spędzenia ponad dwóch tygodni poza domem. Oczekują innego grafiku, a my, ze względu na różne cele biznesowe, często proponujemy im taki.

Przeglądając fora internetowe, na których udzielają się kierowcy, nie sposób nie odnieść wrażenia, że nie mają oni dobrej opinii o Girtece. Piszą, że jeżdżące pod tym logo ciężarówki to zawalidrogi, firma stosuje ceny dumpingowe, bywa, że kierowcy potrąca się z wypłaty za nadmierne zużycie paliwa, krytykowane jest również ciągłe monitorowanie pracowników. Firma to dostrzega?

Myślę że znów mówimy o różnicach kulturowych i o tym, jak definiują one nasze oczekiwania i zachowania. Polscy kierowcy krytykują, że czują się obserwowani i kontrolowani, tymczasem monitorowanie przebiegu transportu, wyników spalania, istotne jest dla nas ze względu na wymagania klientów, jak i cele zrównoważonego transportu. Wśród naszych kierowców, generalnie (a w samej Polsce zatrudniamy ich 8 tysięcy, z ponad 20 kultur narodowych), takie wsparcie w postaci jasno wytyczonej trasy, optymalizacji emisji, monitoringu celem wsparcia ze strony managerów transportu, cieszy się dużym powodzeniem.

Oczywiście, jesteśmy świadomi tych negatywnych komentarzy i przedstawiamy nasze stanowisko w tej kwestii, które wynika ze strategii rozwoju firmy, nastawionej na osiągnięcie konkretnych celów ekologicznych. W przypadku pojedynczego auta ciężarowego oszczędności mogą wydawać się niewielkie, jednak jeśli weźmie się skalę naszego działania to te wartości mają znaczenie dla środowiska.

Odnosząc się jeszcze do zarzutów o stosowanie cen dumpingowych. Jesteśmy dość unikatową firmą, bo zatrudniamy jako Grupa blisko 20 tysięcy kierowców, nasza flota to ponad 9 tysięcy ciągników i blisko 10 tysięcy naczep. W związku z tym nasze obroty, przychody, cała nasza działalność, wyglądają zupełnie inaczej niż w przypadku firm mniejszych.

A jednak mimo rozbieżności zdań, firma zamierza jakoś przyciągnąć do polskiego oddziału kierowców z naszego kraju?

Jak najbardziej.

Mam świadomość, że polscy kierowcy mogą przynieść firmie bardzo dużo korzyści. Co prawda średni wiek tutejszego kierowcy szacowany jest bliżej 60. roku życia, co z jednej strony może być rozpatrywane jako wada, z drugiej jednak jako zaleta, bo są to pracownicy bardzo doświadczeni, mogą więc wiele nauczyć młodszych kolegów.

Mam więc nadzieję przyciągnąć do firmy więcej polskich kierowców, natomiast jestem świadoma, że musimy jeszcze dużo zrobić, żeby stać się dla nich bardziej atrakcyjnym pracodawcą.

Proste to nie będzie chociażby z tego względu, że w samej Polsce brakuje obecnie 80 tys. kierowców. Jak więc znaleźć pracownika na rynku, gdzie go po prostu nie ma?

Jest dokładnie tak, jak Pani powiedziała – w całej Europie brak kierowców szacuje się na blisko 400 tys. osób, w Polsce na 80 tys. Rośnie tymczasem liczba kierowców z zagranicy. Od 2015 do 2021 r. było ich na tym rynku 13 tys. Obecnie jest około 30 tys. Oczywiście różne są dane w różnych raportach, ale to pokazuje skalę i kierunek. Girteka stawia przede wszystkim na doświadczonych kierowców, między innymi z Dalekiego Wschodu, co tydzień pojawia się u nas 100-150 nowych kandydatów do pracy.

Polscy kierowcy bardzo często pytają o warunki finansowe. Jak więc wyglądały podwyżki w ubiegłym roku w Girtece?

Niestety nie mogę udzielać informacji dotyczących spraw finansowych. Jednakże zapewniam że wiemy, iż na rynku panuje obecnie bardzo duża konkurencja i firmy mocno szukają nowych pracowników. Nasze działania skupiają się w dużej mierze na wsparciu kierowców w podnoszeniu kwalifikacji, ich rozwoju i zapewnieniu bardzo dobrych warunków pracy, w tym najnowocześniejszych ciągników, rozbudowanego wsparcia z wykorzystaniem narzędzi digital. Jednym z naszych głównych haseł jest Drivers First (Przede wszystkim kierowcy) i każdy pracownik Girteki wie, że kierowca jest tym najważniejszym ogniwem dla firmy. Bo bez niego byśmy nie istnieli.

Dlatego też wynagrodzenie, które proponujemy, nie odbiega od średniej płacy kierowcy zawodowego na rynku

Pamiętajmy jednak, że mamy również systemy motywacyjne i konkursy jak np. Ekoliga. Kierowcy, którzy jeżdżą najbezpieczniej, a przy tym ekologicznie, zużywając najmniej paliwa, biorą udział w konkursie, w którym wręczamy nagrody finansowe.

Generalnie oczywistym jest, że gdyby nasze wynagrodzenia były nierynkowo niskie, to byśmy nie byli w stanie znaleźć żadnych kierowców.

Ogłosiliście ambitne plany, by do 2026 roku znaleźć się w TOP10 największych operatorów logistycznych w Europie. Z tym planem wiązała się decyzja o większej ekspansji obecności w Polsce, stąd rozbudowa bazy transportowej w Sadach pod Poznaniem. To trzecia baza Girteki, jedyna poza Litwą. Jakie jest jej miejsce w infrastrukturze logistycznej firmy?

Z uwagi na to, że zarządzam polską bazą oczywiście muszę podkreślić, że jest to kluczowa inwestycja, ulokowana w dogodnym miejscu, między Wschodem a Zachodem. I choć ta bliskość Wschodu w dzisiejszych czasach może niespecjalnie się przydaje, to Zachodu już jak najbardziej, co związane jest chociażby z Pakietem Mobilności.

Uprzedziła Pani moje pytanie – chciałam dowiedzieć się właśnie, do jakiego stopnia ten Pakiet wpłynął na decyzję o rozwoju infrastruktury w tym kierunku.

Na pewno w dużej mierze. Baza w Polsce ułatwia nam spełnianie wymogów unijnych. To tu mogą wracać zarówno kierowcy, jak i ciężarówki.

Druga przyczyna to powiększenie możliwości zatrudniania kierowców. Jeśli na Litwie istnieją jakieś ograniczenia związane z pracownikami z krajów trzecich, a tu ich nie ma, to dzięki polskiemu oddziałowi mamy dostęp do większej liczby pracowników.

Przyjrzyjmy się samej bazie – znajduje się tu zaplecze dla kierowców, parking na 200 ciężarówek, istnieje możliwość obsługiwania na raz 4 tysięcy aut. Tymczasem w ciągu 5 lat Girteka zamierza zainwestować w tym miejscu 5 mln euro w dalsze wyposażenie. O jakie inwestycje chodzi?

Jak wiadomo, nie zbudowaliśmy tej bazy od podstaw, a przejęliśmy ją od MAN-a. W związku z tym musieliśmy przystosować to miejsce to prowadzonych przez nas operacji.

Mówiąc w skrócie – nasza działalność polega na tym, że auto powinno być cały czas w ruchu. Nie może czekać, podobnie jak i kierowca. Kiedy więc ciężarówka wjeżdża do nas na bazę, bo na przykład potrzebuje serwisu, nie może po niej krążyć, tylko od razu musi trafić do mechaników i jak najszybciej wyjechać w kolejny kurs. Kolejne inwestycje mają to tylko usprawnić i zapewnić jeszcze większe bezpieczeństwo pracownikom.

Czy w ramach tych inwestycji planowane jest stworzenie bazy hotelowej dla waszych kierowców? Nawiązuje do ruchu firmy Hegelmann Poland, która zbudowała takie miejsce w ramach swojej bazy, tuż przy granicy zachodniej, co, jak wiadomo, wiązało się z przepisami Pakietu Mobilności dotyczącymi obowiązkowych powrotów kierowców.

Powierzchnia bazy nie pozwala nam zbudować takiego hotelu, jednak współpracujemy z firmami zapewniającymi takie możliwości.

Z myślą o kierowcach pracujemy nad postawieniem już na terenie bazy przechowalni, gdzie mogliby zostawiać swoje rzeczy, na przykład kiedy jadą w trasę.

Jak dziś ocenia Pani kondycję bazy pod Poznaniem?

Bardzo dobrze. W styczniu przeszliśmy przez certyfikację SQAS (Safety & Quality Assessment for Sustainability, certyfikat oceniający bezpieczeństwo i jakość operacji transportowych i logistycznych – przyp. red.), uzyskując bardzo dobry wynik, bo znajdujący się w okolicach średniej europejskiej dla firm logistycznych.

Podpytuję ponieważ pamiętam, kiedy chwilę po tym, gdy Girteka pojawiła się w tej lokalizacji, media lokalne pisały, że firmy z Wami sąsiadujące (np. producent akcesoriów dla dzieci Babyono) skarżą się na zastawianie wspólnej przestrzeni przez ciężarówki Girteki i zaśmiecanie jej przez kierowców. Jak dziś wyglądają relacje z sąsiadami?

Mamy świadomość pewnego rodzaju utrudnień wynikających ze skali naszych operacji. Mając na uwadze zarówno komfort pracy naszych kierowców jak i wpływ na otoczenie skupiliśmy się na wielu działaniach, mających na celu usprawnienie tej sytuacji.

Dziś sytuacja jest inna, co jest dużą zasługą naszego nowego działu Lean Management, którego zadaniem jest usprawnianie procesów w firmie. Wydaje mi się, że jest to coś unikalnego na rynku transportowym, bo lean management działa głównie w firmach produkcyjnych. My jednak zdecydowaliśmy się na zatrudnienie wykwalifikowanych ekspertów w tej dziedzinie, dzięki czemu mogę zapewnić, że nawet jeśli nie udało się jeszcze wszystkiego usprawnić w 100 procentach, to na pewno w 90. Przez co nie widzimy, przynajmniej odkąd ja jestem w firmie, by pojawiały się takie sytuacje.