Kiedy myślimy o przyszłości to widzimy ją jako cyfrową, elektryczną i autonomiczną. Pojazdy które rozwijamy nie są na sprzedaż, my nimi zarządzamy i operujemy nimi dla naszych klientów. Szukamy kolejnych partnerów, z którymi moglibyśmy rozwijać i produkować tego typu samochody w przyszłości, sami nie chcemy być producentem.
A co do naszych pojazdów, to są one elektryczne i nie mają kabiny kierowcy. Tak więc nadzór ludzki i wszelkie interwencje przeprowadzane są zdalnie. To pozwala nam nadzorować i kierować kilkoma ciężarówkami naraz zdalnie przy pomocy jednego kierowcy. W zależności od rozwoju sfery regulacyjnej i prawnej, ale możliwe, że już w ciągu najbliższych 2-3 lat, będziemy widzieli coraz więcej ciężarówek na coraz dłuższych trasach nadzorowanych przez zdalnych kierowców, co będzie zmniejszało problem braku kadry.
Kiedy Pana zdaniem stanie się możliwe żeby autonomiczne ciężarówki jeździły na dłuższych regionalnych trasach, nie wspominając o trasach międzynarodowych jak np. z Warszawy do Niemiec?
Myślę, że to kwestia dekady, może 5-8 lat. Oczywistym jest, iż nie będziemy zaczynać od skomplikowanych kwestii. W automatyzacji zawsze zaczyna się od prostych rzeczy.
Ludzie nie są zbyt chętni do jazdy po 5 km w każdą stronę po tej samej trasie dzień w dzień. Takie trasy są dość łatwe do zautomatyzowania i będziemy w najbliższych latach coraz częściej świadkami przejmowania ich przez autonomiczne pojazdy. Obecnie auta bez kierowców na pokładzie wykorzystywane są głównie w terminalach logistycznych, na drogach przemysłowych oraz na krótkich dystansach po drogach publicznych. Minie jednak jeszcze chwila zanim spotkamy je w centrach miast lub na autostradach. To nawet nie jest kwestia rozwoju technologii, ponieważ te pojazdy są w stanie poruszać się po tego typu drogach, to raczej kwestie prawne i regulacyjne potrzebują więcej czasu.
My zaczynamy od prostych środków. To zresztą jest zaletą stworzenia pojazdu, którym operujemy, ale nie jest on na sprzedaż. Sami możemy zdefiniować środowisko, w którym będzie działał i tworzymy pojazd właśnie na potrzeby tego środowiska i dostajemy zezwolenie właśnie na nie.
Einride jest też bardzo aktywny w dziedzinie elektryfikacji transportu zarówno jako deweloper sieci stacji ładowania pojazdów, jak i twórca platformy będącej swoistym ekosystemem dla elektrycznej logistyki. Czy mógłby nam Pan opowiedzieć o tych segmentach działalności firmy?
Mamy zakontraktowane już blisko tysiąc pojazdów, które dołączą do nas w tym roku i najbliższych latach. Widzimy zresztą coraz więcej lepszych pojazdów dostarczanych na rynek przez głównych producentów takich jak Daimler, DAF, Scania, ale także chińskie BYD. Mamy ustalone duże dostawy z powyższymi producentami, oni dostarczają nam elektryczne pojazdy my zaś tworzymy cały ekosystem dla współpracujących z nami załadowców.
Przykładowo, pracujemy dla Lidla oraz dla AB InBev, dla których przewozimy ich towary do supermarketów i pomiędzy zakładami produkcyjnymi a centrami dystrybucyjnymi. Tworzymy cały ekosystem, w skład którego wchodzą ładowanie pojazdów, infrastruktura cyfrowa potrzebna do operowania pojazdami (jak oprogramowanie i telematyka), dostarczamy pojazdy i kierowców. W gruncie rzeczy to usługa, w której załadowca o nic nie musi się martwić.
A co z Państwa aktywnością w dziedzinie rozwoju sieci stacji ładowania. W których krajach działacie?
W ubiegłym roku rozwinęliśmy naszą działalność poza kraje nordyckie, w Stanach Zjednoczonych, Niemczech, krajach Beneluksu oraz, kilka tygodni temu – w Wielkiej Brytanii. W tych krajach budujemy naszą własną infrastrukturę do ładowania pojazdów elektrycznych. Skupiamy się na regionach, gdzie skoncentrowani są załadowcy którzy z nami współpracują. W Szwecji to obszar wzdłuż zachodniego wybrzeża, w Niemczech to Zagłębie Ruhry, natomiast w Wielkiej Brytanii to region Midlands.
Mówimy więc o sercach logistycznych tych krajów z dużym zagęszczeniem transportu, wysokimi wolumenami i wysoką jego częstotliwością, jest więc sensownie inwestować właśnie tam w infrastrukturę do ładowania.
Czy Einride rozwija stacje do ładowania na terenach należących do klientów (np. w ich centrach logistycznych) czy także przy drogach publicznych tak by były dostępne dla wszystkich użytkowników?
Zarówno jedno jak i drugie. Zaczynamy przeważnie w terminalach naszych klientów, ale szybko kończy się tam miejsce. Zaczynamy budować stacje do ładowania, które będą publicznie dostępne.
Czy planują Państwo wejść w tym roku na jakieś nowe rynki z siecią stacji do ładowania?
Zdecydowanie tak. Nie mogę jednak więcej ujawnić. Będą Państwo pierwszymi, którzy się dowiedzą jak przyjdzie pora.
Czy może prowadzą Państwo rozmowy z jakimiś polskimi klientami lub planują stworzyć w naszym kraju sieć stacji ładowania pojazdów? A jeśli nie Polska, to czy mają Państwo takie plany wobec któregoś z rynków Europy Środkowej?
Owszem, otrzymujemy zapytania z Polski od naszych załadowców, którzy prowadzą w Polsce duże operacje, ale na ten moment nie mamy nic konkretnego. Co zaś się tyczy stacji ładowania pojazdów, to te dwa elementy muszą iść w parze. Budujemy cały ekosystem dla naszych klientów, nie jesteśmy zainteresowani w świadczeniu tych usług osobno. Dostarczamy digitalizację, możliwości ładowania, pojazdy z kierowcami lub autonomiczne – zapewniamy pełen pakiet a nie każdą usługę z osobna.
W Polsce i w innych krajach Europy Środkowej nadal widać sporo sceptycyzmu odnośnie elektryfikacji transportu. Wielu postrzega transport elektryczny jako sensowny na ostatniej mili albo w transporcie regionalnym. Nie widzi go jednak na długich, międzynarodowych trasach.
Kiedy z naszymi załadowcami przyglądamy się kwestii elektryfikacji, kiedy analizujemy ich dane dotyczące transportu, widzimy, że jesteśmy w stanie zelektryfikować jakieś 40-45 procent ich obecnych operacji transportowych przy istniejących dziś technologiach. Mówię w większości o klientach z Europy Zachodniej, ale także na podstawie kilku pochodzących ze Wschodu. Możliwości więc są dostępne.
To, co jednak sprawia, iż elektryfikacja jest trudna w krajach takich jak Polska, to różnica pomiędzy kosztem ceny elektryczności za przejechany kilometr a ceną diesla. Nadal wychodzi to taniej, ale różnica jest względnie nieduża – w Skandynawii różnica w cenie wynosi 80 procent na korzyść elektryków ze względu na bardzo tanią energię. W Polsce mamy względnie tani olej napędowy, ale dość drogi prąd. Przy niewielkiej różnicy całościowy koszt posiadania drogiego pojazdu elektrycznego jest wysoki.
Czyli potrzebne są jakiegoś rodzaju subsydia lub inny rodzaj pomocy państwowej dla posiadaczy pojazdów elektrycznych?
Tak, i mogłoby to być zarówno w postaci kija jak i marchewki. To co robią obecnie Niemcy, to podniesienie myta, co jednak nie będzie dotyczyć pojazdów elektrycznych – to przysłowiowy kij. Jednocześnie wprowadzane są bardzo atrakcyjne systemy dopłat do pojazdów pokrywające różnice w koszcie między samochodami z silnikami diesla a elektrycznymi, nawet do 80 proc. To jest bardzo atrakcyjne i daje Niemcom przewagę na starcie w dziedzinie elektryfikacji transportu.
Jednak jeśli chodzi o transport międzynarodowy to czy zasięg ciężarówek elektrycznych nadal nie jest problemem? Nie ma zbyt wielu modeli z zasięgiem powyżej 300 km.
Owszem, ale postęp odbywa się bardzo szybko. Niewiele czasu upłynie i będziemy mieli ciężarówki o zasięgu tysiąca km. Już dziś są one w planach wielu producentów. Jeszcze jedna kwestia – żaden kierowca nie przejedzie 1 tys. km bez postoju, bez wymaganego przepisami odpoczynku. Kluczem jest więc jak połączyć ładowanie pojazdów z tymi postojami tak, by pośrednio zwiększyć zasięg pojazdu.
Ostatnie kilka kwartałów nie należało do najłatwiejszych dla transportu drogowego. Wolumeny spadły, podobnie stało się ze stawkami, a koszty nadal są wysokie. Jak skomentuje Pan obecną sytuację na rynku? Kiedy możemy się spodziewać odbicia?
Myślę, iż bieżący rok dalej będzie trudny. Rozmawiając z naszymi załadowcami dostajemy sygnały, iż do odbicia może dojść na początku przyszłego roku. Co jednak ważniejsze, jesteśmy świadkami transformacji transportu, który staje się bardziej lokalnym, regionalnym zamiast długodystansowym i międzynarodowym.
Wiele ładunków znika z dróg i przenosi się na pociągi i na statki i jest to coś, z czym przewoźnicy muszą się liczyć. Dochodzi jeszcze kwestia zrównoważonego rozwoju i uniezależniania się od paliw kopalnych. Nawet nie chodzi o odchodzenie od paliw dla samej ekologii, ale także z powodów kosztowych ponieważ energia elektryczna jest dziś tańsza za kilometr niż diesel. Tam leży przyszłość transportu i zarówno przewoźnicy jak i załadowcy muszą przejść tę transformację.
