“Przewoźnicy będą musieli przejść przez fazę samochodów elektrycznych – tego nie unikniemy”. Prezes Dachser Polska o przyszłości transportu

Stoi pan na czele firmy Dachser Polska od nieco ponad roku. Jakie przyjął pan strategiczne kierunki jeśli chodzi o jej rozwój?

Michał Simkowski, prezes zarządu Dachser w Polsce: Dachser Polska jest częścią większej całości – sieci europejskiej. Nie stanowimy osobnego podmiotu, nie mamy więc innych priorytetów niż te, które ma cała Grupa. Przede wszystkim należą do nich zrównoważony rozwój w całym łańcuchu dostaw i dla wszystkich rodzajów transportu – morskiego, lotniczego i drogowego. W strategii długoterminowej skupiamy się właśnie na transporcie zeroemisyjnym i doskonaleniu procesów transportowych. To ostatnie jest dla nas priorytetem. Staramy się osiągnąć cel w tym zakresie m.in. korzystając z kontenerów wymiennych lub naczep typu mega.

Kontenery wymienne stosowaliśmy już w latach 70. Thomas Simon – zięć założyciela firmy, zainspirowany kontenerami morskimi opracował i wdrożył koncepcję kontenerów wymiennych pod koniec lat 60. Dziś mamy ich ponad 8 tysięcy w całej Europie i dzięki ich optymalnemu wypełnieniu możemy zminimalizować liczbę transportów. Mówiąc obrazowo – dzięki tym działaniom w trasę wyruszają dwa kontenery zamiast trzech. Nasi przewoźnicy realizując te połączenia nie muszą przejeżdżać całej trasy. Mogą dowieźć kontenery do granicy lub do oddziału po drodze, a następnie przekazać je kolejnemu, naszemu przewoźnikowi, który zabierze je dalej.

Co więcej, prostota i piękno (przecież możemy o tym mówić w logistyce) tego rozwiązania daje nam możliwość elastycznego działania. Co to oznacza? Na przykład ułatwia organizację pracy w kontekście wymogów Pakietu Mobilności, pozwala dzielić na etapy połączenia międzyterminalowe, które w naszej sieci są codziennością.

Jako polski oddział Dachser chcemy być przede wszystkim partnerem pierwszego wyboru dla eksporterów z Polski i importerów do Polski. Dlatego z naszymi klientami pracujemy nad procesami, które optymalizują ich bilans logistyczny. Dzięki szybkiemu dostępowi do rynku i wysokiej jakości świadczonych przez nas usług, klienci nie muszą gromadzić dużych zapasów towarów, a tym samym nie zamrażają kapitału w stanach magazynowych.

Wielokrotnie w mediach mówił pan, że wpływ Pakietu Mobilności na działalność firmy był minimalny. Nie jest to chyba wyłącznie zasługa korzystania z wymiennych nośników…

To raczej kwestia spełniania przez długi czas określonych standardów. Średnia długość naszych tras wynosi około tysiąca kilometrów. Mamy świadomość, że praca kierowców jest trudna i wymagająca. Wiemy także, że są coraz większe braki na rynku pracy właśnie w tej grupie zawodowej. Podejmujemy działania, które mają na celu zmianę tej sytuacji. Profesjonalizm dyspozytorów umożliwia nam takie planowanie połączeń, aby czas delegacji kierowców ograniczyć do minimum, dzięki czemu mogą oni spędzać weekendy we własnych domach. Warte uwagi w naszej organizacji jest także stworzenie Dachser Service Und Ausbildungs GmbH (Dachser usługi i szkolenia), gdzie kierowcy są szkoleni przez Dachser i naszych partnerów biznesowych.

Oczywiście, trzeba mówić głośno o tym, że dla Europy Zachodniej priorytetem działań związanych z płacą minimalną czy Pakietem Mobilności jest zapewnienie uczciwej konkurencji i ochrony rynku. Zależy nam, aby flota polskich przewoźników spełniała najwyższe standardy i myślę, że obecnie nie powinno tu już być miejsca na stary, wysłużony tabor czy zatrudnianie niewykwalifikowanych kierowców.

Odpowiadając często mówi pan “my”. Wnioskuję więc, że myśli pan o całej grupie Dachser. Gdybyśmy chcieli się jednak skupić na samym Dachser Polska, realizującym strategiczne dostawy na rynki zachodnie, takie jak niemiecki, austriacki, duński, również czeski, czy niezbędna była zmiana organizacji transportu w tym oddziale, w obliczu Pakietu Mobilności?

Na szczęście nie. Dachser Polska składa się dziś z 10 oddziałów rozmieszczonych w całym kraju. Firma działa w ten sposób, że każdy z nich ma pewną swobodę w działaniu, jednak w żadnym nie odnotowaliśmy w związku z tym potrzeby większych zmian.

Robiliśmy badania na temat wpływu Pakietu na naszą działalność i okazało się, że w naszym przypadku jest on nieznaczny – stanowił wzrost kosztów rzędu kilku procent, na dodatek tylko na wybranych trasach.

Dużo większe dyskusje toczyły się w zeszłym roku, przy okazji wzrostu cen paliwa. Bo w momencie, kiedy mówimy o trasach o długości tysiąc czy półtora tysiąca kilometrów, to ten wzrost kosztów jest już znaczący dla całej firmy. Dużo bardziej istotnymi czynnikami wpływającymi na koszty są rosnące ceny nowych samochodów ciężarowych oraz ich ograniczona dostępność na rynku.

Wspomniał pan o dużej autonomii polskich oddziałów. Jakie są jej granice?

Każdy kierownik oddziału ma swobodę działania w ramach zasad sieci i ważnych dla nas wartości firmowych. To nie oznacza pełnej autonomii, ale kierownik ma prawo decydować na przykład o strategii sprzedaży produktów Dachser w swoim oddziale.

Istnieje też spora dowolność w doborze przewoźników. Każdy oddział ma wpływ na realizację strategii firmy i co ważne, razem działamy w duchu wspólnej odpowiedzialności. Jesteśmy jednym zespołem i właśnie dzięki współpracy w sieci osiągamy założone cele. Kiedy zapada decyzja o otwarciu nowego oddziału jest on wydzielany z obszaru oddziału macierzystego i ma za zadanie nie tylko osiągać pozytywne wyniki finansowe, ale także budować wizerunek i zwiększać świadomość marki Dachser w swoim regionie. Pozostałe oddziały aktywnie uczestniczą i wspierają ten proces.

Wierzymy, że unikalność naszej sieci daje nam przewagę konkurencyjną na rynku europejskim.

Ile taki oddział ma czasu, by wyjść na zero? Weźmy na przykład ten otwarty kilka miesięcy temu w Toruniu.

W jego przypadku sytuacja wygląda nieco inaczej niż zwykle. Nasza inwestycja w biuro handlowe w Toruniu zaczęła się 7 lat temu. Te kilka lat wykorzystaliśmy, aby budować pozycję na rynku lokalnym przy wsparciu partnera, któremu zlecaliśmy usługi terminalowe. Kiedy wypracowaliśmy pewną bazę klientów, podjęliśmy decyzję o inwestycji w nowy oddział właśnie w tej lokalizacji.

Zdarza się, że mamy takie oddziały, które od pierwszego dnia działalności notują pozytywny wynik finansowy. Jednak były i takie, które na początku musiały wykonać większą pracę. Nowy oddział realizuje ściśle określony plan rozwoju, przy wsparciu między innymi działu kontrolingu wewnętrznego, który zajmuje się procesami optymalizacyjnymi i podpowiada, jak osiągnąć zakładany rezultat – co można zrobić taniej, łatwiej i efektywniej.

Kiedy oddział w Toruniu został uruchomiony mówił pan, że będzie on ogromnym wsparciem dla dotychczasowej infrastruktury, która ze względu na duży popyt wymaga intensywnej rozbudowy. O ile więc wzrósł ten popyt, skoro nagle się okazało, że oddział trzeba będzie uruchomić?

Uruchomienie oddziału w Toruniu nie było przypadkiem. Systematycznie od wielu lat inwestowaliśmy w stworzenie portfolio klientów z tego regionu. Kiedy osiągnęliśmy odpowiedni wolumen podjęliśmy decyzję o wykonaniu kolejnego kroku.

Myślę, że kluczowe było to, że jako jedna z pierwszych firm z branży zainwestowaliśmy w tej lokalizacji. Wszyscy nasi konkurenci byli wtedy w Bydgoszczy. Przyglądali się nam i pytali – dlaczego otwieracie się akurat w Toruniu?

I co odpowiadaliście?

Toruń jest ośrodkiem akademickim, ma więc duży potencjał i wokół niego powstają i będą powstawały ważne inwestycje. Co więcej, jest blisko strategicznych szlaków komunikacyjnych.

Poza tym wybór Torunia oznacza wybór całego regionu, a więc i obszaru wokół, na którym nasi handlowcy zdobywają klientów. Obecnie pracujemy nad zapełnieniem części magazynowej tego oddziału, ale jestem pewien, że jesteśmy na dobrej drodze, by wkrótce zrealizować założone cele biznesowe.

Przy okazji otwarcia tego oddziału zapewnialiście, że będzie on miał niebagatelny wpływ na zwiększenie płynności i efektywności dostaw w skali ogólnopolskiej i międzynarodowej. Może pan to rozwinąć?

Świadczymy usługi w wysokim standardzie jakościowym, a żeby to było możliwe, musimy wykorzystywać własne narzędzia i rozwiązania – bazować na autorskich systemach informatycznych, sprzęcie określonej jakości.

Po 7 latach pracy biura handlowego w Toruniu uznaliśmy, że czas działać samodzielnie, wprowadzić do regionu flotę samochodów, oznaczonych naszymi barwami i korzystać z kierowców przez nas wyszkolonych. Ma to dla nas niebagatelne znaczenie, aby klienci z tego regionu byli świadomi naszej marki i stojącej za nią wysokiej jakości.

Jeśli zaś spojrzeć jeszcze szerzej, na znaczenie tego oddziału w całej sieci Dachser, to jak każdy inny – rozbudowuje ją – nie tylko drogowo, ale również terminalowo. Sieć powiększa się o teren obsługiwany przez lokalny zespół, który zna swój region, jest z naszymi klientami w bezpośrednim kontakcie, rozumie lokalne uwarunkowania i potrzeby. Wiele firm w obsłudze klienta inwestuje w automatyczne rozwiązania informatyczne. Uważamy, że najważniejszy jest bezpośredni kontakt, więc obecnie nie korzystamy z botów.

Wirtualni asystenci to coś, w co inwestuje wiele firm od kilku lat. W 2017 r. z badania McKinsey Global Institute wynikało, że będą oni w piątce najczęściej wykorzystywanych technologii opartych na sztucznej inteligencji. Rozumiem, że boty nie są wybranym przez was kierunkiem. Pod koniec ubiegłego roku stwierdził pan jednak, że weszliście na wyższy poziom cyfryzacji. Co to konkretnie znaczy?

Popatrzmy, jak zmieniliśmy się w ostatnich latach. Jeszcze do 2019 r. działaliśmy w oparciu o telefony i e-maile. Dziś oferujemy możliwość pracy zdalnej, która uelastycznia pracę pracowników biurowych, a dostępne w firmie możliwości technologiczne dotyczące spotkań online mocno zdynamizowały naszą zawodową codzienność.

Możliwość pracy hybrydowej to jednak nie wszystko. Dzięki cyfryzacji praca bardzo przyspieszyła. Podczas strategicznych spotkań pracujemy w tym samym czasie np. z użyciem wirtualnych tablic, nawet jeśli jesteśmy w różnych miejscach.

Istnieją już pewne projekty innowacji cyfrowych z laboratorium Dachser Enterprise Lab, które przeszły drogę od badań do praktyki. Wyposażyliśmy 8,5 tys.nadwozi wymiennych i 5 tys. przyczep w Europie w urządzenia Internetu Rzeczy. Posiadają one energooszczędne moduły zasilania wspierane przez ogniwa słoneczne i dzięki innowacyjnej technologii radiowej 5G/LPWAN umożliwiają nam lokalizację naszych nadwozi wymiennych i pojazdów w czasie rzeczywistym, a tym samym dokładniejsze obliczanie czasów dotarcia ładunku drobnicowego. Informacje te udostępniamy w przejrzystej formie graficznej, poprzez tzw. tablice telematyczne.

Kolejny przykład: dzięki naszym dwóm pierwszym “cyfrowym bliźniakom” w Unterschleißheim i Öhringen zautomatyzowaliśmy procesy przyjmowania drobnicy i możemy w czasie rzeczywistym zlokalizować wszystkie paczki w magazynie przeładunkowym z dokładnością do jednego metra. Już teraz ma to bardzo pozytywny wpływ na procesy magazynowe w instalacjach pilotażowych i stanowi wsparcie zarówno dla pracowników, jak i kierowców.

A to nadal nie wszystko. Firma realizuje strategiczne projekty dotyczące cyfryzacji, a my oferujemy takie rozwiązania, dzięki którym klient na jednym ekranie może zobaczyć wszystko, co dotyczy logistycznej części jego biznesu obsługiwanej przez Dachser – od śledzenia przesyłki w kontenerze morskim po dostawę drogową na terenie Europy.

Żeby to jednak działało, zainwestowaliśmy w różne narzędzia, często zewnętrzne, które pozwalają śledzić przesyłkę lub kontener. W 2022 roku wyposażyliśmy wszystkie nasze kontenery BDF (nadwozia wymienne – przyp. red.) w inteligentne i energooszczędne urządzenia telematyczne. Łączymy to z systemem do planowania dostaw, dzięki czemu możliwa będzie zarówno inwentaryzacja kontenerów, jak i monitorowanie pozycji tych nośników.

Czyli pełna widoczność, w którą dziś niemal wszyscy chcą inwestować.

Oczywiście. Kiedy jednak już mamy pełną widoczność, to przechodzimy do odpowiedzi na pytanie, jak jeszcze lepiej ją wykorzystać – a więc do procesu optymalizacji transportu, zwiększenia efektywności przewozów, itp.

Posłużę się przykładem – w oddziale w Strykowie mamy Yard Management System, który informuje o wjeździe na teren obiektu linii międzynarodowej z nadwoziami wymiennymi. System rozpoznaje, czy kontener jest załadowany czy pusty, a kierowca otrzymuje informację, pod którą bramę ma podjechać. W terminalu przeładunkowym, na monitorach wyświetlają się wszystkie informacje dotyczące obsługi tego kontenera. Dzięki temu logistyka wewnętrzna stała się dużo bardziej efektywna.

Kolejny przykład – dzięki nowoczesnym narzędziom, takim jak skanery magazynowe, którymi sprawdzamy wymiary przesyłek, zwiększyliśmy wypełnienie przeciętnego kontenera o 100 kg. To może być jedna, dwie paczki, jednak przy skali kilkuset aut dziennie wyjeżdżających z Polski daje to wymierne korzyści – finansowe i dla środowiska – w postaci mniejszej liczby pojazdów niezbędnych do wykonania transportu.

A więc optymalizacja przewozów, od której zaczęliśmy. Kolejnym wyzwaniem dla branży jest zmniejszenie śladu węglowego przewozów. Dzięki czemu można to osiągnąć?

W Dachser mamy plany, aby wymienić przynajmniej połowę floty samochodów służbowych na elektryczne do końca 2024 roku. Nawet takie rozwiązanie może dołożyć kolejną cegiełkę do poprawy stanu ekologii.

W samej Polsce są zarejestrowane ponad 4 miliony aut ciężarowych i pojazdów typu van. W oficjalnym serwisie ACEA nie znajdujemy potwierdzenia czy wymiana tylu samochodów ciężarowych na elektryczne jest realna. Więcej się mówi na temat np. wprowadzenia normy Euro 7. Firmy, w tym Dachser, pracują też nad rozwojem w kierunku napędu wodorowego.

Koncepcja Dachser Emission-Free Delivery dla dostaw do centrów miast, która rozpoczęła się jako projekt badawczy i innowacyjny, okazała się ogromnym sukcesem. Obecnie w sieci Dachser istnieje już dwanaście obszarów dostaw bez emisji lokalnej dla towarów niechłodzonych, a planowany jest dalszy rozwój: do 2025 r. w ich ślady ma pójść co najmniej dziesięć kolejnych dużych miast europejskich.

Dodatkowo Dachser podpisał list intencyjny z Mercedes-Benz Trucks w sprawie zamówienia 50 eActros LongHaul. E-truck o zasięgu około 500 km będzie gotowy do produkcji seryjnej do 2024 roku. eActros LongHaul jako pojazd z nadwoziem wymiennym o wysokości składowania 1 120 mm jest kolejnym elementem strategii ochrony klimatu Dachser.

Wydaje się, że w państwa rozwój w kierunku pojazdów na wodór będzie jednym z istotniejszych. Z wyników badań Uniwersytetu Nauk Stosowanych w Kempten, w Niemczech, wynika, że w europejskiej sieci drobnicowej Dachser potencjał dla ciężarówek napędzanych wodorem jest znaczny. Tak jest jednak tylko wtedy, gdy bierzemy pod uwagę całą sieć Grupy, ale jeśli wydzielić polski oddział, już tak kolorowo nie jest. W Polsce praktycznie nie mamy sieci ładowania wodoru…

Mamy w kilku miastach punkty, w których ładowane są autobusy wodorowe.

Trudno mówić o sieci jako takiej, kiedy mowa o zaledwie kilku stacjach…

Zgadzam się. Natomiast nie można mieć wątpliwości, że wodór prawdopodobnie stanie się paliwem przyszłości. I tak samo jak jeszcze kilka lat temu toczyła się “wojna” o fotowoltaikę, w której dziś przeważają produkty z Dalekiego Wschodu. Mało paneli jest dziś produkowanych w Europie lub Stanach Zjednoczonych. Obecnie toczy się podobna walka o elektrolizery. To urządzenia, które produkują wodór używając elektrolizy, czyli z energii elektrycznej.

Wodór jest co prawda trudniejszy w przechowywaniu i transporcie, ale zasięgi samochodów ciężarowych jeżdżących na tym paliwie mają realnie sięgać nie 100 czy 150 km, jak w przypadku pojazdów elektrycznych, ale już od 400 km.

Tylko o jak dalekiej przyszłości mówimy? We wspomnianym badaniu niemieckiego uniwersytetu wyłoniono strategiczne lokalizacje, w których eksploatacja ciężarówek z ogniwami paliwowymi jest możliwa do 2025 r. Okazało się, że „szczególnie odpowiednie” są tylko cztery oddziały Dachser – w Hamburgu, Magdeburgu, Kolonii i Herne. Cztery. A w samej Polsce macie ich 10.

To jest perspektywa nawet kilkunastu lat. Dokonaliśmy weryfikacji u przewoźników możliwości zakupu samochodów wodorowych Okazało się, że jest to praktycznie niemożliwe. Tych pojazdów nie ma na rynku, są tylko prototypy i egzemplarze testowe. Myślę więc, że w najbliższej przyszłości przewoźnicy będą musieli przejść przez fazę samochodów elektrycznych – tego nie unikniemy.

W najbliższej przyszłości rozwiązaniem będą floty złożone wyłącznie z samochodów spełniających normę Euro 6, które będą jedynymi seryjnie produkowanymi pojazdami o niskiej emisji CO2, przeznaczonymi do długodystansowego transportu towarowego, które będą mogły być używane w całej Europie. Z badań ACEA wynika, że wymiana 80 proc. floty ciężarowej w Europie na taką, która wypełnia założenia tej normy, oznaczać będzie redukcję emisji w zadowalającym stopniu.

Pamiętajmy, że nadal trwają prace nad normą Euro 7, przy której bierze się pod uwagę również emisję pyłów przy ścieraniu opon i klocków hamulcowych. Norma ta zatem obejmie także pojazdy elektryczne, które emitują także te pyły.

Uważam, że Unia Europejska powinna, wykonując prace legislacyjne, stawiać na auta zeroemisyjne, ale nie wskazywać konkretnie na elektryki. Byłoby to dużo lepsze rozwiązanie, bo nie hamowałoby centrów R&D (badawczo-rozwojowych – przyp. red.) w prowadzeniu prac nad innowacyjnymi pomysłami, niekoniecznie opartymi na bateriach.

Tym bardziej, że kwestia zeroemisyjnych pojazdów to nie tylko legislacja, ale również np. koszty. Dziś całkowity koszt posiadania ciężarówki napędzanej wodorowymi ogniwami paliwowymi po pięciu latach użytkowania nadal jest o 60 procent wyższy niż samochodu ciężarowego spełniającego normę Euro 6. Czy to jeden z powodów, dla którego w tym roku Dachser będzie testował tylko dwie ciężarówki jeżdżące na wodór?

Niewątpliwie głównym powodem jest ograniczona dostępność prototypów takich samochodów ciężarowych. Drugi faktor to brak infrastruktury. Koszty oczywiście mają znaczenie. Nasi klienci już oczekują, by ich ładunki były transportowane w coraz większym stopniu flotą bezemisyjną. Wypadałoby w tym miejscu zadać pytanie, czy jesteśmy gotowi ponieść koszty tak wielkich inwestycji?

Rozmawiając o kosztach, powinniśmy patrzeć z szerokiej perspektywy. Dlatego obecnie przeprowadza się analizy samochodów zeroemisyjnych w porównaniu do samochodów z silnikami spalinowymi. Dopiero takie badania pokazują prawdziwe oddziaływanie na środowisko. Brane są tu pod uwagę takie aspekty jak źródło i koszt wytworzenia energii elektrycznej lub paliwa czy koszt recyklingu baterii lub silnika, ale także ciężar samych samochodów i ich ładowność.

No właśnie – nie ma co ukrywać – ciężar samochodów zeroemisyjnych sprawia, że mają one mniejszą ładowność.

Dobrze, że w strefach czystego transportu dopuszczane są auta z normą Euro 6. To pozwoli operatorom mieć czas na adaptację i świadomie podjąć decyzję kiedy zainwestować w auta elektryczne czy wodorowe.

W dużych metropoliach pojawiają się już rozwiązania opierające się na wyspecjalizowanych przewoźnikach, którzy świadczą usługi w ścisłych centrach miast lub strefach czystego transportu flotą bezemisyjną i są podwykonawcami większych operatorów logistycznych. Jest to jednak zagadnienie na styku współpracy lokalnych władz z klastrami logistycznymi i wymaga rozwiązań nie tylko ekologicznych, ale także wypracowania odpowiednich założeń gospodarczych i społecznych.