To decyzja samych przewoźników drogowych, którzy – podobnie jak wcześniej w Genui, La Spezii, Neapolu czy Wenecji – chcą w ten sposób zrekompensować sobie straty wynikające z chronicznych opóźnień w terminalach portowych.
Choć nazwa może sugerować inaczej, Port Fee nie jest narzucana przez administrację portu, lecz przez organizacje zrzeszające firmy transportowe. Opłata pojawi się na fakturach przewoźników jako osobna pozycja, np. „PORT FEE – załadunek i/lub rozładunek w porcie Livorno”.
Przewoźnicy tłumaczą, że terminale w Livorno są źle zorganizowane: formalności trwają zbyt długo, w związku z czym brakuje możliwości planowania transportu, ponieważ kierowcy tracą po kilka godzin na załadunku i rozładunku. Koszty tych przestojów spadają obecnie wyłącznie na firmy transportowe, dlatego – jak twierdzą – muszą być rozłożone na cały łańcuch dostaw, czyli również na zleceniodawców usług.
Nie tylko Livorno
Port w Livorno nie jest odosobnionym przypadkiem. Zjawisko tzw. dopłat za przestoje portowe zaczęło się już rok wcześniej w Genui, gdzie przewoźnicy wprowadzili tzw. congestion fee (opłatę za kongestię) w wysokości od 120 do 180 euro za kurs. Następnie podobne działania podjęli przewoźnicy w:
- Neapolu – po wielogodzinnych kolejkach do terminala Conateco,
- La Spezii – gdzie sześć stowarzyszeń transportowych uznało, że dłużej nie będzie ponosić kosztów za zatory portowe,
- Wenecji-Margherze – pierwszym porcie Adriatyku, który objęto dopłatą (od czerwca 2025).
Już w czerwcu podobną opłatę zapowiedziano także w porcie Vado Ligure, a w Ravennie firmy transportowe zagroziły blokadą terminala, jeśli sytuacja się nie poprawi.
Branża podzielona, logistycy alarmują
Wprowadzenie opłat przez przewoźników budzi kontrowersje wśród innych uczestników rynku. Organizacje spedytorów i terminali ostrzegają, że dodatkowe koszty mogą ograniczyć konkurencyjność portów i prowadzić do zjawisk „dumpingu” cenowego, gdzie tylko niektóre firmy doliczają dopłatę, a inne z niej rezygnują, zdobywając klientów kosztem rentowności. Z kolei przewoźnicy utrzymują, że nie mają innego wyjścia – ich marże są zbyt niskie, by nadal samodzielnie pokrywać koszty wynikające z nieefektywności portów.
