Dwa rozporządzenia z 2009 roku regulujące dostęp do prowadzenia działalności w zakresie transportu drogowego i kabotażowego nie przyczyniły się ani do wyrównania szans na rynku wspólnotowym, ani do poprawy warunków pracy. Powyższe wnioski płyną z raportu przygotowanego na zlecenie Komisji Europejskiej.
Jeśli ktoś ma jeszcze wątpliwości dotyczące powodów, jakimi kieruje się Komisja Europejska próbując obecnie stworzyć nowe ramy prawne w transporcie ciężarowym, to odpowiedzi powinien poszukać w rozporządzeniach z 2009 roku. Wyniki badania, przygotowanego na zlecenie Komisji Europejskiej, zostały opublikowane sześć miesięcy po tym, jak Komisja sformułowała pierwsze wytyczne na temat ujednolicenia przepisów dotyczących transportu ciężarowego. Mają być one bardziej zrozumiałe i prostsze do zastosowania.
Nieosiągnięte cele
Obowiązujące przepisy nie pozwoliły „uzyskać znaczących zdobyczy socjalnych”. Nie zapewniły także „sprawiedliwych warunków konkurencji pomiędzy pracownikami lokalnymi, a zagranicznymi”. Oceny zawarte w badaniu są więc zbieżne z powszechnie krążącymi opiniami przedsiębiorstw sektora transportu i logistyki.
Wyróżnić można trzy czynniki destabilizujące rynek. Pierwszym z nich jest zjawisko przedsiębiorstw„skrzynek pocztowych”. Dla niewtajemniczonych chodzi o przedsiębiorstwa, które „nie prowadzą żadnej istotnej i konkretnej działalności w kraju siedziby przedsiębiorstwa, a które zostały utworzone – czasem wręcz bezpośrednio przez głównego kontrahenta w kraju przyjmującym – wyłącznie w celu prowadzenia działalności w kraju przyjmującym, w celu uniknięcia pełnego stosowania przepisów i regulacji kraju przyjmującego, zwłaszcza w odniesieniu do płac i warunków pracy” (źródło linguee.fr). Kolejnymi czynnikami są odmienne interpretacje przepisów oraz różne mechanizmy kontroli w poszczególnych państwach wspólnoty. Wszystkie te czynniki sprzyjają nieuczciwym praktykom kabotażowym, które mają charakter „stały i systematyczny”.
Nie udało się zmniejszyć liczby procedur administracyjnych. Nie dokonano także istotnych oszczędności, a te których dokonano są niższe o ponad 90% od zakładanych.
„Przestrzeganie przepisów oraz wymogów dotyczących gwarancji finansowych ze strony przedsiębiorstw, a także ujednolicenie dokumentów miało przynieść rocznie 175 milionów euro oszczędności. W skali roku udało się zaoszczędzić od 8 do 14 milionów.” Główną przyczyną tego stanu rzeczy jest fakt, iż europejskie rejestry przedsiębiorstw transportu ciężarowego (Erru) nie są w pełni operacyjne.
Zastosowanie przepisów pozostawia wiele do życzenia
Nieskuteczność przepisów wynika także z ich wybiórczego stosowania. Tylko od 2014 roku wszczęto trzydzieści postępowań w sprawie naruszeń prawodawstwa europejskiego przeciwko państwom, które nie przestrzegały zapisów na temat dostępu do zawodu. Sześć kolejnych procedur dotyczyło natomiast nie przestrzegania przepisów w zakresie transportu międzynarodowego oraz kabotażowego.
Autorzy raportu tłumaczą także, że brak danych z niektórych państw dotyczących zagadnień, takich jak pośredni wpływ nie przestrzegania przepisów na warunki socjalne, czy też nielegalnego transportu kabotażowego, nie powala dokonać pełnej oceny funkcjonowania aktualnych przepisów. Obraz sytuacji jest pełen niejasności pomimo iż sam raport liczy sobie aż 358 stron.
Przewoźnicy gubią się w gąszczu przepisów
Badanie potwierdza także to, o czym w sektorze transportu ciężarowego mówi się od dawna: mnogość przepisów dotyczących jednego zagadnienia sprawia, iż są one niejasne, a co gorsza bywa, że są ze sobą sprzeczne. Przykładem są rozporządzenia z 2009 roku, w których próżno szukać wzmianki na temat zasady współodpowiedzialności przedsiębiorstw transportowych oraz innych osób prawnych bądź fizycznych za popełnione wykroczenie bądź przestępstwo. Rozporządzenia te stoją w sprzeczności z innym rozporządzeniem z roku 2006.
Kolejnym znanym wszystkim przewoźnikom przykładem sprzeczności unijnych rozporządzeń jest kwestia pracowników delegowanych, którą Komisja Europejska zdecydowała się ostatnimi czasy zająć. Dotyczy ona warunków pracy pracowników dokonujących transportu kabotażowego na terenie innego państwa wspólnoty. Biorąc pod uwagę fakt, iż kontrola warunków pracy kierowców na terenie innego państwa jest praktycznie niemożliwa, to sens zastosowania w praktyce tej dyrektywy jest „poważnie kwestionowany”.
Dwa typy transportu kabotażowego
W swoich zaleceniach Komisja Europejska proponuje osobno traktować kwestie kabotażu „powiązanego” i pracowników delegowanych. Propozycja ta została już wcześniej wysunięta przez Grupę Roboczą na Wysokim Szczeblu ds. Transportu w 2012 roku.
Definicja kabotażu „powiązanego” wyczerpuje znamiona kabotażu krótkoterminowego i odbywającego się na terenie co najmniej dwóch państw członkowskich. Kierowca miałby więc cztery dni na dokonanie transportu kabotażowego, licząc od momentu wjazdu na teren drugiego państwa.
Definicja kabotażu „nie-powiązanego” obejmuje kabotaż długoterminowy, którego czas trwania może być dłuższy, jednak kierowca nie mógłby dokonywać transportu kabotażowego dłużej niż 50 dni w skali roku. Kabotaż „nie-powiązany” zatem podlegałby rozporządzeniom z zakresu pracowników delegowanych.
Powyższa propozycja zmiany nie została jeszcze wpisana w projekt zmian dyrektywy z 1996 roku. Sam projekt zmian został zaprezentowany 8 marca 2016 roku przez komisarz ds. zatrudnienia, spraw społecznych, umiejętności i mobilności pracowników Marianne Thyssen.
