Z analiz Allianz Trade wynika, że łączna nadwyżka handlowa 10 największych gospodarek europejskich wzrosła od czasu pandemii do 354 mld euro (wzrost o 18 proc.). To jednak – jak podkreślają autorzy raportu – „dobry wynik” maskuje rosnącą linię podziału w handlu dwustronnym.
Najbardziej widać to w relacji z Chinami. Deficyt UE-10 skoczył z minus 156 mld euro w 2019 r. do blisko minus 300 mld euro w 2024 r. W samych Niemczech urósł prawie pięciokrotnie, do minus 67 mld euro, a wśród krajów, które odnotowały wyraźne pogorszenie, raport wymienia też m.in. Francję, Włochy, Hiszpanię i Polskę.
Równolegle Europa coraz mocniej opiera sprzedaż na popycie zza Atlantyku. Nadwyżka UE-10 w handlu ze Stanami Zjednoczonymi wzrosła z 95 mld euro do 127 mld euro (wzrost o 34 proc.), napędzana m.in. przez Niemcy, Irlandię i Włochy – zwłaszcza w chemikaliach i farmaceutykach.
Chiny: „krytyczna zależność” obejmuje setki towarów
W raporcie mocno wybrzmiewa pojęcie krytycznej zależności: chodzi o produkty, w których UE jest importerem netto, ponad połowa importu pochodzi z Chin, a Chiny mają ponad połowę udziału w światowym eksporcie danego towaru.
Takich produktów jest coraz więcej. Liczba pozycji, w których UE-27 wykazuje krytyczną zależność od Chin, wzrosła z 253 w 2016 r. do prawie 400 w 2024 r. (wartościowo: z 110 mld dol. do 184 mld dol.). Co szczególnie ważne dla przemysłu i logistyki, jedna trzecia importu UE-27 z Chin ma dziś charakter krytycznego uzależnienia – a największy przyrost dotyczy elektroniki i sprzętu elektrycznego (co widać na wykresach na 3. stronie dokumentu).
Stany też zależą od Europy, ale to nie gwarancja spokoju
Allianz Trade zwraca uwagę na drugi element układanki: rosnącą zależność Stanów Zjednoczonych od dostaw z UE. Liczba produktów, w których Stany Zjednoczone wykazują krytyczną zależność od UE-27, wzrosła ze 134 w 2016 r. do około 200 w 2024 r. (48 mld dol. wobec 89 mld dol.). W 2024 r. 14 proc. importu Stanów Zjednoczonych z UE-27 stanowiły krytyczne zależności, skoncentrowane w dużej mierze w chemii.
Jednocześnie autorzy raportu ostrzegają, że rosnące znaczenie rynku amerykańskiego oznacza także większą podatność Europy na protekcjonizm i cła. W scenariuszu taryfy 10 proc. straty eksportowe UE są szacowane na 54–85 mld dol. rocznie.
Dwie proste recepty: bliżej i bardziej „wewnątrz”
Wśród wielu postulatów (od polityki przemysłowej po suwerenność logistyczną) Allianz Trade akcentuje dwie dźwignie, które z perspektywy firm transportowych i spedytorów mogą przynieść najszybszy efekt.
Po pierwsze, nearshoring do Europy Środkowo-Wschodniej: symulacje pokazują, że przekierowanie nawet 25 proc. importu z Chin do krajów regionu (Polski, Czech, Węgier, Rumunii i Słowacji) miałoby ograniczony wpływ na inflację w strefie euro – około 0,1 punktu procentowego w szczycie – a jednocześnie mogłoby podnieść PKB o 0,1–0,25 punktu procentowego dzięki mnożnikom handlu wewnątrzeuropejskiego.
Po drugie, wzmocnienie handlu wewnątrz UE jako „wewnętrznego amortyzatora”. Raport podaje, że wzrost handlu wewnątrzunijnego o zaledwie 1,4–1,8 punktu procentowego mógłby zrównoważyć wpływ 10-proc. taryfy celnej Stanów Zjednoczonych.
Z punktu widzenia drogowych łańcuchów dostaw te kierunki oznaczają potencjalnie większą liczbę relacji krótkodystansowych i średniodystansowych w obrębie wspólnego rynku oraz dalszy wzrost znaczenia korytarzy północ–południe i wschód–zachód.
CEE rośnie, ale ma swoje „sufity” – rynek pracy i koszty
Autorzy raportu podkreślają, że Europa Środkowo-Wschodnia jest droższa od Chin kosztowo (głównie przez pracę), ale część różnicy „odrabia” logistyką: krótszym dystansem przewozów, mniejszą potrzebą utrzymywania wysokich zapasów i niższymi kosztami koordynacji.
Jest jednak ograniczenie, które branża transportowa odczuje jako pierwsza: napięty rynek pracy. Choć wykorzystanie mocy w przemyśle regionu pozostaje niższe niż w 2019 r., a bezrobocie jest nieco powyżej poziomów sprzed pandemii, oba wskaźniki są nadal historycznie niskie.
Allianz Trade ostrzega, że przy większej skali przenoszenia produkcji presja płacowa i ograniczenia podaży pracy mogą podbić inflację o 0,3–0,7 punktu procentowego, a w skrajnych przypadkach nawet bardziej. W efekcie nearshoring ma się udać nie tylko dzięki kapitałowi, ale też dzięki automatyzacji, podnoszeniu kwalifikacji i większej mobilności pracowników.
Chiński kapitał w regionie: szansa czy kolejna zależność?
W raporcie pojawia się też wątek, który dla firm obsługujących inwestycje przemysłowe ma praktyczne znaczenie: rosnące chińskie BIZ w UE. W 2024 r. osiągnęły 10 mld euro (wzrost o 47 proc. rok do roku), a projekty typu greenfield koncentrowały się głównie w Europie Środkowo-Wschodniej – z Węgrami, które miały przejąć około jednej trzeciej tych inwestycji. Allianz Trade zaznacza, że kapitał ten zwiększa moce i łagodzi braki kadrowe, ale bywa skoncentrowany na montażu, z ograniczonym transferem technologii, co może utrwalać zależności zamiast je zmniejszać.
Partnerstwa handlowe tak, ale nie zastąpią „roboty domowej”
Allianz Trade wskazuje, że dywersyfikacja przez umowy handlowe może pomóc zneutralizować zewnętrzne szoki: potencjał widzi m.in. w porozumieniach z Mercosurem, Indiami, poszerzaniu korytarza na ASEAN oraz w pogłębionej integracji z rynkami CPTPP.
Jednocześnie wniosek z raportu jest mocny: sama ekspansja na nowe rynki nie wystarczy, jeśli Europa nie skróci i nie uprości części łańcuchów dostaw, nie zbuduje opłacalnej odporności oraz nie odblokuje rezerw jednolitego rynku.
W praktyce oznacza to, że dla sektora transportu i logistyki najbliższe lata mogą przynieść równoległe trendy: więcej przewozów wewnątrz UE, większą rolę regionu CEE jako zaplecza produkcyjnego oraz dalszą presję na elastyczne planowanie (bufory, alternatywne trasy, nadmiarowość) w łańcuchach dostaw.
