Oszczędność nawet 850 godzin pracy miesięcznie. Dzięki połączeniu TMS-a z tym narzędziem

Integracja systemu zarządzania transportem z Internetem Rzeczy to trend zyskujący na popularności. Połączenie z systemem do fakturowania to jedna z możliwości. Inną jest współpracowanie z urządzeniami mobilnymi, na co w styczniu tego roku zdecydowała się firma, myśląc o kierowcach transportu całopojazdowego. Wcześniej, bo w 2019 r. z rozwiązania mobilnego mogli już korzystać kierowcy obsługujący przewozy drobnicowe.

W obu przypadkach kierowcy wyposażeni są w urządzenia, które komunikując się z TMS-em wywołują różnego rodzaju działania, na przykład generowanie informacji o wjeździe lub wyjeździe z danego punktu załadunku czy rozładunku towaru, wykorzystując przy tym geofencing – technologię bazującą na kreśleniu wirtualnych obszarów i odwołującą się do pozycji GPS pojazdu – tłumaczy przedstawiciel firmy.

Adam Szlędak przyznaje, że nie chodziło o osiągnięcie korzyści finansowych, ale o zwiększenie kontroli nad wykonywaniem poszczególnych zadań w całym łańcuchu dostaw oraz zapewnienie klientom większej widoczności (visibility).

Możliwość monitoringu całej ścieżki logistycznej, w tym podgląd realnej trasy, którą kierowca pokonuje, umożliwia szybkie reagowanie w przypadku sytuacji problematycznych. Kontrola i optymalizacja tras przejazdu przekłada się na redukcję spalania paliwa. Jeżeli chodzi natomiast o kierowców ad hoc, znacznie ułatwiona jest też komunikacja, z uwagi na otrzymywanie przez spedytora automatycznych powiadomień z urządzeń mobilnych kierowcy – dodaje Szlędak.

Nie tylko analiza danych historycznych

Kolejnym krokiem, oprócz integracji z urządzeniami mobilnymi, będzie powiązanie TMS-a z samouczeniem się maszyn. Testy już się rozpoczęły i dotyczą planowania tras przejazdów, które będzie uwzględniać uczenie maszynowe oraz dane dotyczące zrealizowanych już przewozów.

System, analizując przekrojowe dane historyczne, planuje trasy przejazdu i dobiera odpowiednie zlecenia pod odpowiedni tabor. Dzięki temu wiemy, jakie stawki i zysk były na określonych trasach oraz unikamy pustych przebiegów. System planuje bowiem zlecenia na pojazdy tak, aby optymalnie wykorzystać kursy powrotne. Przykładowo, realizując trasę do Francji, pojazd nie musi wracać bezpośrednio do Polski. Może jechać do Włoch, gdzie są najlepsze stawki w tym momencie – tłumaczy project manager.

– Wytyczając trasę przejazdu, algorytm uwzględnia wiele czynników – m.in. optymalizację zysku i unikanie pustych przebiegów, ale również analizę danych historycznych na poszczególnych trasach, a nawet ciężar przewożonego ładunku oraz topografię terenu. Czyli np. omijanie wysokich wzniesień, powodujących nadmierne spalanie – dodaje.

Adam Szlędak przyznaje że, na początek testy dotyczyć będą wyłącznie transportu międzynarodowego, ponieważ to dłuższe trasy, a przez to i potencjalne korzyści mają być większe. Później jednak technologia ma być wykorzystywana również przy planowaniu przewozów krajowych.

Przewozy wymuszające zmiany

To, jak mocno kładziony jest nacisk na integrację TMS-a z innymi narzędziami, zależy od wielu czynników, jednak jednym z ważniejszych jest rodzaj realizowanego transportu.

Produktem, który zawsze wymusza innowacje technologiczne jako pierwszy, są przewozy drobnicowe. W przypadku tego rodzaju transportu nie ma już miejsca na pracę manualną z uwagi na obsługiwany wolumen przesyłek – przekonuje Adam Szlędak.

Dodaje, że wszystkie serwisy drobnicowe w firmie są dziś zautomatyzowane i operator interweniuje wyłącznie wówczas, gdy pojawiają się incydenty.

Inaczej jest w przypadku transportu kolejowego, morskiego i lotniczego.

Tu w większym stopniu bazujemy na doświadczeniu spedytorów i znajomości specyfiki rynku i międzynarodowych przepisów. Na przykład w przypadku odpraw celnych konieczne jest często indywidualne podejście do każdego transportu – tłumaczy. – Nie oznacza to jednak, że przy takich rodzajach transportu nie wdrażamy cyfrowych narzędzi.

Dziś firma z prawie wszystkimi klientami wymienia dane elektronicznie.

Wśród nich są interfejsy, które wymagały indywidualnie dopasowanych do potrzeb klienta integracji. Zazwyczaj dotyczą one partnerów, którzy dostarczają nam własny standard, do którego musimy się dopasować. Posiadamy również własny standard API, z którym integrują się nasi klienci – tłumaczy Witold Chachulski, koordynator ds. integracji systemów w Rohlig Suus Logistics.

– Oprócz integracji systemowych oferujemy także usługę webbookingu, dzięki której nasi klienci mają możliwość przekazywania zleceń przez internet. Umożliwia ona m.in. natychmiastowe potwierdzenie skutecznego wysłania zlecenia oraz korzystanie z listy zdefiniowanych nadawców i odbiorców, eliminując tym samym konieczność ich każdorazowego wpisywania. Webbooking zapewnia także bieżącą informację o statusie realizacji zlecenia z bezpośrednim linkiem do Track & Trace – dodaje.

Zastrzega jednak, że branża logistyczna, ze względu na swoją specyfikę, nigdy nie zrezygnuje z pracy ludzi.

Pandemia koronawirusa udowodniła, że operatorzy logistyczni już nie są dostawcą usługi, ale stają się partnerami biznesowymi. Zrozumienie zasad funkcjonowania odbiorców usług logistycznych jest więc kluczowe. A w tym obszarze maszyny jeszcze przez długi czas nie zastąpią człowieka – kwituje.