Rozwijają mocno działalność w krajach Europy Środkowej. Czy dlatego, by zabezpieczyć się na wypadek omijania Polski przez transporty na Nowym Jedwabnym Szlaku? Jakie korzyści niesie korzystanie z Małaszewicz, a z jakimi problemami się wiąże? O rozwoju transportu kolejowego, ale również magazynowego i planach na najbliższy rok rozmawiamy z Andrzejem Kozłowskim, członkiem zarządu Rohlig Suus Logistics.
Dorota Ziemkowska: Rohlig Suus Logistics rozbudowuje obecnie dość mocno sieć magazynową. To dobry moment na tego typu inwestycje?
Andrzej Kozłowski, członek zarządu Rohlig Suus Logistics, odpowiedzialnym za zarządzanie i rozwój przewozów morskich, lotniczych i intermodalnych oraz ekspansję międzynarodową: Nasza strategia polega na zbilansowanym i zrównoważonym rozwijaniu wszystkich produktów. Czy mówimy o transporcie całopojazdowym drogowym, o sieci drobnicowej krajowej i międzynarodowej, o frachtach morskich, lotniczych, kolejowych, agencji celnej, czy logistyce kontraktowej.
Wspomniana logistyka kontraktowa jest obszarem, który „skleja i cementuje” wszystkie inne produkty. Dlatego decyzje dotyczące inwestycji z nią związanych nie są podejmowane ad hoc, ale wynikają z realizowania długoterminowej strategii.
Jednak długoterminową strategię trzeba czasami modyfikować w oparciu o zmiany, dziejące się na rynku. Spytałam właśnie o sieć magazynową, ponieważ Centralny Ośrodek Informacji Gospodarczej umieścił transport i biznes magazynowy w czołówce sektorów obecnie najmocniej zagrożonych upadłością. Nie boi się Pan tego?
Wszystko zależy od strategii danego operatora logistycznego i tego, na jakiego typu klientach się koncentruje. Jeśli działalność jest zdywersyfikowana, jak u nas, wtedy nawet, gdy w pewnych branżach notowane są spadki – jak to było ostatnio np. w automotive – to obsługa innych branż może zabezpieczyć ciągłość naszego biznesu. Bardzo dobrze radzą sobie przecież sektory takie jak FMCG, związane z chemią domową lub środkami ochrony osobistej. I to właśnie one mają zwiększone potrzeby w obszarze obsługi logistycznej.
Druga kwestia to dywersyfikacja kierunkowa. Nie koncentrujemy się wyłącznie na Azji, ale mamy też mocno rozwinięte transporty do Stanów Zjednoczonych, Ameryki Południowej, Europy oraz do krajów afrykańskich. To przy kryzysach, nawet o zasięgu globalnym, pozwala zachować równowagę oraz zapewnić naszym klientom stabilność łańcuchów dostaw.
Wróćmy jednak do kwestii magazynów. Wasza ostatnia inwestycja – największe centrum Rohlig Suusa – uruchomiona została w lipcu pod Warszawą. Ma pozwolić na dwukrotne zwiększenie wolumenu przesyłek drobnicowych. Znów wracam do pytania, czy był to dobry moment, by otwierać tego typu duży obiekt. Nie przestrzeliliście?
Nie, z dwóch powodów. Po pierwsze, obszar krajowej sieci przesyłek drobnicowych bardzo rośnie w naszej firmie, w związku z czym uznajemy ten magazyn za jedną z kluczowych inwestycji. Tym bardziej, że Warszawa, przy której się znajduje, jest jednym z głównych hubów w Polsce.
Po drugie, w naszym kraju profesjonalnych sieci obsługujących drobnicę nie ma zbyt wiele. Dlatego inwestowanie w nowoczesne obiekty cross dockingowe pozwala na wyróżnienie się na rynku i budowanie naszej przewagi konkurencyjnej w tym obszarze.
Ponadto, w ostatnim okresie obserwujemy kilka ciekawych tendencji, które zamierzamy wykorzystać. Sklepy dążą do ograniczania własnych tymczasowych magazynów buforowych i chcą mieć jak najwięcej przestrzeni do sprzedaży. Chcą więc częściej korzystać z usług operatorów logistycznych. I kolejna rzecz – wzrost zainteresowania e-commerce. Stąd też nie mam wątpliwości, że ta inwestycja była potrzebna.
Magazyn Rohlig Suus Logistics w Sokołowie pod Warszawą, fot. Rohlig Suus Logistics
Dobrze, że Pan wspomniał o e-commerce. Oczywiście, wszyscy widzimy jego świetne wyniki, jednak media donoszą, że na przełomie I i II kwartału musieliście zawiesić realizację dostaw właśnie dla tego segmentu. Nie boicie się, że to się powtórzy?
Doprecyzowując – ze względu na bezpieczeństwo klientów i kierowców, zawiesiliśmy czasowo tylko dostawy związane z płatnościami za pobraniem, dotyczące obrotu gotówkowego. To zawieszenie było stosunkowo krótkie, trwało ok. 2 tygodnie. Ponadto, nie wynikało tylko z naszych decyzji, ale przede wszystkim klientów, którzy musieli się przygotować do tego, jak funkcjonować w nowej rzeczywistości. Wspólnie z klientami wypracowaliśmy z sukcesem nowe zasady działania.
Od początku epidemii, gdy jeszcze nie sięgnęła Europy, na bieżąco obserwowaliśmy rozwój sytuacji w Chinach i powołaliśmy zespół zarządzania kryzysowego. Opracowaliśmy Plan Ciągłości Działania w związku z COVID, procesy i zasady działania, które zostały wdrożone we wszystkich naszych lokalizacjach i obszarach działania.
Oczywiście sytuacja związana z epidemią była pewnym wyzwaniem, choćby ze względu na występujące zakłócenia łańcuchów dostaw, ale szybko nauczyliśmy się funkcjonować w nowych warunkach. Jestem przekonany, że nasi klienci również. Widzimy już teraz, jak zwracają się ku e-commerce. Dlatego posiadanie wydajnej sieci dostaw drobnicowych oraz terminali cross dockowych jest dzisiaj niezbędne.
Obiekt, o który pytałam, jest określony mianem jednego z kluczowych elementów waszej trzyletniej ekspansji magazynowej. Jakie są jej inne części składowe?
Przede wszystkim inwestujemy w nowoczesne rozwiązania wszędzie tam, gdzie kończą się nasze długoterminowe kontrakty najmu. Wcześniej nie we wszystkich lokalizacjach mieliśmy połączenia magazynów z cross dockami. Wykorzystywaliśmy więc do przeładunków drobnicy krajowej tzw. magazyny kieszeniowe, z dockami tylko z jednej strony. W nowych lokalizacjach inwestujemy w obiekty, w których magazyn wysokiego składowania jest ściśle połączony z terminalem cross dockowym.
Robimy estymację wzrostu wolumenów na kolejne lata i obiekty magazynowe odpowiednio powiększamy oraz wzbogacamy o nowe technologie. Na przykład wdrażamy rozwiązanie VNA, czyli w wąskich alejkach stosujemy zautomatyzowany system poruszania się wózków po nitce indukcyjnej. Idziemy również w stronę strefowego ledowego oświetlenia, które działa czujnikowo tylko tam, gdzie jest akurat potrzebne.
Kolejny element strategii, o którą Pani pyta, to kierowanie się do mniejszych ośrodków miejskich. Do takich miast jak Koszalin, Olsztyn i Kielce. Dzięki temu, że jesteśmy w mniejszych lokalizacjach i mamy przez to więcej terminali cross dockowych – a to wpływa na zmniejszenie liczby przeładunków – zwiększamy szybkość dostaw i odbioru. Coraz więcej klientów lokalizuje swoje fabryki lub centra dystrybucyjne również w takich miejscach – głównie z uwagi na łatwiejszą dostępność pracowników – i zgłasza się do nas z potrzebą obsługi logistycznej.
W jakiś sposób ta strategia zmieniła się pod wpływem koronawirusa i tego, co zrobił z otoczeniem gospodarczym?
Koronawirus nie wpłynął radykalnie na zmianę naszej strategii. W dalszym ciągu staramy się we wszystkich lokalizacjach inwestować w nowoczesne technologie. A ponadto, jak mówiłem, zamierzamy odpowiadać na trend związany z rozwojem e-commerce.
Rozwój sieci magazynowej to tylko jeden z głównych kierunków rozwoju Rohlig Suus. Stawiacie też mocno, z tego co zauważyłam, na działalność lokalną, w Europie Środkowo-Wschodniej. W tym rejonie uruchomiliście przecież połączenie zwane “Jedna linia, cztery kraje”.
Jak już podkreślałem, stawiamy nacisk na dywersyfikację, więc oprócz nowych lokalizacji w Polsce, o których rozmawialiśmy, rozwijamy się też geograficznie. Od wielu lat jesteśmy obecni w Rosji, a w ciągu ostatnich dwóch lat otworzyliśmy biura także w Czechach, na Węgrzech i w Słowenii. Uruchomiliśmy też wspomnianą przez Panią linię drobnicową. Zauważamy skokowy przyrost klientów, zarówno tych, których generujemy w Polsce, jak i tych, których dostarczają nam nasze spółki zagraniczne. To pokazało, że na rynkach, które nie są aż tak bardzo konkurencyjne, jak niemiecki czy francuski, jest miejsce dla organizacji wcześniej tam nieznanych.
Fot. Rohlig Suus Logistics
Cztery kraje: Polska, Czechy, Słowacja, Węgry – skąd wybór akurat tych?
Od kilku lat byliśmy namawiani przez naszych klientów z Polski, by wejść na te rynki, bo wielu z nich tam działa. A ponieważ traktują je oni jako jeden region, to często podejmują decyzje o wyborze operatora logistycznego kierując się jego zasięgiem geograficznym i możliwościami na tych wszystkich rynkach.
Rzeczywiście, nawet prezes Rohlig Suus Logistics Tadeusz Chmielewski swego czasu powiedział, że wasza firma staje się partnerem biznesowym dla tych przedsiębiorstw, które wspomniany obszar, a więc te cztery kraje, traktuje jako jeden region biznesowy. Jak można scharakteryzować te firmy?
Są to przedsiębiorstwa zarówno międzynarodowe, jak i polskie, które weszły na te rynki jako strategiczne dla ich globalnej czy też regionalnej ekspansji. Trzy główne branże, do których należą te firmy, to tzw. białe AGD, automotive i FMCG.
Wasz rozwój działalności w krajach Europy Środkowej nie jest aby czasem powodowany chęcią zabezpieczenia się na wypadek omijania Polski przez ładunki na Nowym Jedwabnym Szlaku?
Na pewno w pewien sposób zabezpiecza nas to przed takim scenariuszem, jednak nie był to kluczowy czynnik w budowaniu naszej strategii otwierania się na tych rynkach.
Pytam, bo nie ma wątpliwości, że macie chrapkę na obsługę ładunków na NJS, co było widoczne chociażby po tym, jak otworzyliście oddział w Koprze.
Tak, oczywiście. Od wielu lat bardzo prężnie działamy w ramach NJS, mamy swój oddział w Małaszewiczach, bezpośrednio na przejściu granicznym. Posiadamy też bardzo mocno rozwiniętą sieć partnerów w Chinach, którzy dla nas obsługują operacyjnie cały NJS i rzeczywiście skala przewozów z niego jest dla nas znacząca. W zależności od potrzeb, możemy te ładunki obsłużyć drogą morską, lotniczą lub kolejową.
Zamierzacie szukać alternatywy dla Małaszewicz? Niektórzy operatorzy, tacy jak DHL czy Maersk, decydują się na to. DHL postawił ostatnio na przejście Mamonowo – Braniewo, żeby skrócić czas obsługi ładunków…
Jak zawsze, tak i w przypadku Małaszewicz, można zauważyć plusy i minusy. Plus to największa infrastruktura, minus – to czasowe problemy z przepustowością. Jest tam obecnie notowana największa, spośród innych przejść granicznych, liczba przejeżdżających pociągów. I kiedy pojawiają się takie problemy, jak powodzie w Azji, to następuje kongestia (dużo większe natężenie ruchu niż dopuszcza to infrastruktura – przyp.red.). Niektóre pociągi czekały czasem tydzień, czasem dłużej na przeładunek.
Oczywiście szukamy alternatywy, przyglądamy się innym przejściom po stronie ukraińskiej, białoruskiej i rosyjskiej. Natomiast wiele zależy od tego, jakie porozumienia i umowy podpisali nasi operatorzy, z którymi realizujemy połączenia z Chin do UE. Większość z nich, mimo czasowych problemów, nadal korzysta z Małaszewicz.
Rozumiem więc, że na razie nie macie żadnych konkretnych planów jeśli chodzi o alternatywę.
Korzystamy z innych terminali, ale rzeczywiście odpowiadają one za zaledwie kilka procent naszego wolumenu. Większość naszych przepływów w dalszym ciągu idzie przez Małaszewicze, dlatego kilka lat temu otworzyliśmy tam nasz oddział bezpośrednio na przejściu granicznym. Tam nadzorujemy obsługę celną i przeładunki.
I jak Pan ocenia rzeczywistość na tym i innych polskich przejściach granicznych? Nawiązuję do waszego raportu z 2019 r., w którym powoływaliście się na analizę Banku Światowego, z której wynikało, że nie poprawiła się wydajność procedur i czas obsługi na przejściach granicznych w dalszym ciągu jest bardzo długi. Coś się zmieniło w tym zakresie?
Porównywaliśmy wówczas sytuację na kolejowych przejściach granicznych z sytuacją w portach. Można to było łatwo zestawić, bo zarówno w jednym, jak i drugim miejscu mamy do czynienia z ładunkami w ramach NJS. I rzeczywiście, proces obsługi transportu w portach, a mamy biura i agencje celne w niejednym miejscu, bo i w Gdyni, Gdańsku i w Szczecinie, przebiegał znacznie sprawniej.
Dziś sytuacja nieco się poprawiła, ale w dalszym ciągu mamy do czynienia z rzeczywistościami nieporównywalnymi. Częściowo wynika to ze stałych uwarunkowań celnych. Bo jednak przepisy dotyczące przewozu kolejowego są o wiele bardziej skomplikowane. Głównie z tego względu, że transport biegnie przez kilka krajów. Ruszamy z Chin, jedziemy przez Rosję, Kazachstan lub Mongolię, w zależności od tego, którym korytarzem pociągi są puszczone, i kierujemy się dalej na Zachód… W różnych regionach są różne regulacje, bywa, że przez niektóre kraje nie da się przewieźć pewnych grup towarowych. Tymczasem zupełnie inaczej sytuacja wygląda w przypadku transportu morskiego, gdzie wszystko jest od wielu lat bardziej poukładane i prostsze.
Wspomniał Pan, że Rohlig Suus swego czasu otworzył w Małaszewiczach własny punkt celny. Coś jeszcze operator logistyczny może zrobić, by poprawić sytuację na granicy, czy też jest całkowicie uzależniony od czynników zewnętrznych, również państwowych?
Są oczywiście czynniki, na które operator nie ma wpływu. Myślę na przykład o aspekcie infrastrukturalnym, czyli np. konieczności modernizacji trakcji kolejowej, co jest niezbędne do tego, by pociągi jeździły dużo szybciej niż obecnie. To samo dotyczy konieczności zabezpieczenia odpowiedniej liczby platform do przeładunków wagonów szerokotorowych.
Na tempo rozwoju nie mamy wpływu, a jest to bardzo ważne. Nie jest sekretem, że rozwój polskiej infrastruktury kolejowej, jeśli chodzi o przewozy towarowe, nie odbywa się tak szybko, jak powinien. Skoro największy operator kolejowych przewozów towarowych (PKP Cargo – przyp.red.) pozycjonuje się jako jeden z liderów na rynkach przewozów towarowych w Europie, to powinien w tym kierunku podejmować decyzje inwestycyjne i sprawnie je przeprowadzać. A na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat nie zmieniło się zbyt wiele. Na pewno powinno zdecydowanie więcej.
Jeśli chcemy konkurować z innymi krajami, takimi jak Węgry lub Czechy, to państwo musi w trybie pilnym zainwestować w rozwój i modernizację infrastruktury i terminali przeładunkowych. Oczywiście branża logistyczna już od dawna jasno wskazuje, że jest to niezbędne to pozostania konkurencyjnym partnerem na NJS.
Wracając jednak do tego, co może zrobić operator logistyczny…
Przede wszystkim – zapewnić klientowi pełen zakres obsługi. Kiedyś, gdy NJS dopiero startował, większość towarów była dostarczana do nielicznych terminali intermodalnych. Szybko jednak ich liczba w Chinach wzrosła, bo praktycznie każdy kanton chciał mieć własny terminal intermodalny. A było to możliwe, dzięki subwencjom od chińskiego rządu.
To natomiast pozwoliło na to, byśmy zaczęli się zajmować pełną obsługą – robimy więc odbiory od dostawców naszych klientów – zarówno przesyłek pełnokontenerowych, jak i drobnicowych. Konsolidujemy je na tych terminalach, dokonujemy odprawy celnej, następnie nadajemy. Dzięki temu, że mamy platformę służącą do podglądu całego łańcucha dostaw, widzimy dokładnie, gdzie się znajduje dany pociąg i kontenery. Możemy informować klienta, gdzie jest ładunek, ile pokonał kilometrów dziennie itp.
Później nadchodzi ten krytyczny punkt, czyli Małaszewicze. Jako operator, który ma własny oddział na granicy i osoby zajmujące się zarówno spedycją, jak i prowadzące agencję celną, możemy szybko reagować na to, co się tam dzieje. Możemy na przykład ładunek, który nie jedzie do Polski, tylko dalej, w tym miejscu wyłączyć z pociągu i przeładować na samochód ciężarowy. I dalszą dostawę robić na kołach, jeśli klient sobie tego zażyczy.
Rozmawialiśmy o NJS, o drobnicy i rozbudowie sieci magazynowej. Jakie będą jeszcze inne, kluczowe kierunki rozwoju Rohlig Suus Logistics w najbliższym czasie?
Na pewno bardzo ważny będzie dalszy rozwój IT, nowych technologii, robotyzacji i automatyzacji procesów. Bardzo dużo inwestujemy w te kierunki, bo widzimy, że jest to konieczne, jeśli chcemy utrzymać niezależność i konkurencyjność.
Podobnie mocno inwestujemy i będziemy inwestować w e-commerce i to zarówno jeśli chodzi o logistykę kontraktową, jak i o samą dystrybucję. Tym bardziej, że zmieniają się wymagania klientów. Liczy się kompleksowa obsługa. A więc nie tylko przewiezienie pralki czy lodówki, ale również jej podłączenie i sprawdzenie. Nie tylko dowóz mebli, ale również ich montaż. Tego coraz częściej wymaga się od operatora logistycznego.
Myślę, że znaleźliśmy na tym rynku ciekawą niszę. Nie chcemy konkurować z firmami kurierskimi, a raczej z nimi współpracujemy. Natomiast zajmujemy się dużymi gabarytami, w których oni się nie specjalizują. Myślę o białym AGD, RTV, meblach i dużych elementach wyposażenia domu i ogrodu.
Ostatnia rzecz to rozwój geograficzny. Jak mówiłem, nie jest naszą intencją pojawianie się na rynkach konkurencyjnych, gdzie bariera wejścia jest bardzo wysoka, a nasycenie operatorami logistycznymi jest duże. Skoncentrowaliśmy się na bardzo atrakcyjnym regionie Europy Środkowo-Wschodniej i tam się rozwijamy. A w najbliższym czasie pojawimy się na kolejnym rynku w tym rejonie.
Gdzie dokładnie?
Jeszcze nie możemy o tym mówić oficjalnie. Jednak wkrótce udostępnimy tę informację, bo jesteśmy już po zarejestrowaniu spółki i zatrudnieniu pierwszych osób.
Fot. Rohlig Suus Logistics