Pomimo, że uchwalenie tych aktów prawnych nie kończy prac legislacyjnych – obie ustawy będzie jeszcze rozpatrywał Senat, a następnie zostaną przekazane do podpisu przez Prezydenta RP – wszystko wskazuje, że przyjęte przez Sejm rozwiązania nie powinny ulec istotnym zmianom. Pierwsza z nich to ustawa o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie innych ustaw, zwana popularnie projektem społecznym. Oprócz ustawy o transporcie drogowym zmienia ona następujące akty prawne:
• Prawo przewozowe,
• Ustawę o związkach zawodowych,
• Prawo o ruchu drogowym,
• Ustawę o czasie pracy kierowców,
• Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia,
• Ustawę o kierujących pojazdami.
Wśród wprowadzanych zmian na pierwszym miejscu należy wymienić nowe rozwiązania związane z przeciwdziałaniem nieuczciwej konkurencji. Ma temu służyć wprowadzenie odpowiedzialności podmiotów zlecających i organizujących przewozy drogowe (spedytor, organizator transportu drogowego, organizator transportu zbiorowego itp.), oraz wykonujących czynności związane z przewozem (załadowca, odbiorca itp.)
Aby to zrealizować wprowadzono w przepisach Prawa Przewozowego:
• wyłączenie z przewozu drogowych tych rzeczy, które ze względu na swoje właściwości lub warunki drogowe spowodowałyby naruszenie przepisów o warunkach przewozu lub o czasie pracy kierowców, przepisów ruchu drogowego lub przepisów o drogach publicznych,
• zakaz zlecania przewozów niezgodnie z przepisami o przewozach kabotażowych i nienormatywnych,
• zakaz określania warunków przewozu drogowego przesyłki towarowej, których realizacja mogłaby spowodować naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych lub warunki pracy kierowców, przepisów ruchu drogowego lub przepisów ustawy o drogach publicznych,
• zakaz umieszczania w dokumentach przewozowych danych i informacji niezgodnych ze stanem faktycznym,
• zakaz uzależniania przewoźnego od masy lub objętości przesyłki towarowej – w przewozach drewna lub materiałów sypkich,
• obowiązek wykonywania czynności ładunkowych w sposób zapewniający przewóz przesyłki zgodnie z przepisami ruchu drogowego oraz ustawy o drogach publicznych (zagrożenie brd, masa, naciski osi).
Z drugiej strony w ustawie o transporcie drogowym wprowadzono wysokie sankcje za naruszenia zawinione przez podmioty wykonujące czynności związane z przewozem drogowym (inne niż przewoźnik), których łączną wysokość ustalono na 40 tysięcy złotych. Te rozwiązania powinny ukrócić proceder zmuszania przewoźników do łamania prawa i zdarzających się sytuacji, w których przewoźnik niezgadzający się na sprzeczne z przepisami warunki spotyka się z odpowiedzią spedytora: „nie pojedziesz ty, to pojedzie inny”.
Zwalczaniu patologii w przewozach drogowych służyć ma znaczne rozszerzenie odpowiedzialności kierowców oraz wprowadzenie odpowiedzialności pracowników przewoźnika (w tym osób zarządzających transportem), którzy spowodowali lub dopuścili do naruszeń prawa. Inspekcja Transportu Drogowego i inne uprawnione organy będą mogły nakładać na te osoby kary grzywny w drodze postępowania mandatowego w wysokości do 2000 złotych. Wysokość tych kar określają dwa załączniki, odrębnie dla kierowców i dla innych pracowników. To rozwiązanie powinno zdyscyplinować osoby bezpośrednio odpowiadające za powstanie nieprawidłowości.
Jaki bowiem wpływ może mieć pracodawca na pracownika, który w trasie w pojeździe przewożącym towary niebezpieczne zapalił papierosa?
Rozszerzeniu odpowiedzialności pracowników towarzyszy jednoczesne ograniczenie odpowiedzialności administracyjnej przedsiębiorców. Dla przykładu można wskazać naruszenie polegające na ingerencji w zapis tachografu lub na podłączeniu urządzenia wpływającego na jego funkcjonowanie. Za te naruszenia odpowiadać ma wyłącznie pracownik, który dopuścił się tego czynu, a nie przedsiębiorca. Oprócz zmniejszenia liczby naruszeń, za które odpowiada przewoźnik, znaczna część kar uległa poważnemu obniżeniu. Przykładem może być tutaj „niezgłoszenie pojazdu do licencji”, które dotychczas „kosztowało” 8000 złotych. Po nowelizacji kara za takie naruszenie wynosić ma 800 złotych.
Łączna wysokość kar nakładanych w wyniku kontroli drogowej obniżona została z 15 do 10 tysięcy złotych. Z kolei górny limit kar nakładanych w wyniku kontroli w przedsiębiorstwie uzależniony będzie w pośredni sposób od jego wielkości. Dziś niezależnie od przedsiębiorstwa wynosi on 30.000 złotych, a po wejściu w życie nowelizacji wynosić będzie:
• 15.000 złotych – dla podmiotu zatrudniającego do 10 kierowców,
• 20.000 złotych – dla podmiotu zatrudniającego od 11 do 50 kierowców,
• 25.000 złotych – dla podmiotu zatrudniającego od 51 do 250 kierowców,
• 30.000 złotych – dla podmiotu zatrudniającego powyżej 250 kierowców.
Korzystną zmianą dla przedsiębiorców jest także doprecyzowanie zasady, iż kary pieniężnej nie nakłada się w sytuacji, gdy przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Według złożonych podczas prac podkomisji zapewnień Głównego Inspektora Transportu Drogowego, nowy zapis zapobiec ma praktyce, w której inspektorzy w swoich decyzjach stwierdzali, iż pracodawca zawsze odpowiada za pracownika, a od odpowiedzialność może wyłączyć jedynie zaistnienie tzw. siły wyższej. Oprócz doprecyzowania dotychczasowych przepisów, nowelizacja wyłącza możliwość nałożenia kary pieniężnej, za naruszenie stwierdzone i ukarane za granicą. Innym nowym wyłączeniem jest obligatoryjne odstąpienie od ukarania przedsiębiorcy za naruszenia przepisów rozporządzenia 561/2006 lub przepisów umowy AETR w sytuacji, gdy zapewnia on właściwą organizację i dyscyplinę pracy, a także stosuje prawidłowe zasady wynagradzania, nie zawierające składników zachęcających do naruszania przepisów.
Nowe przepisy nie byłyby pełne, gdyby zapomniano o przewoźnikach i innych przedsiębiorcach świadomie łamiących prawo i psujących rynek. Dla takich osób podwyższono sankcje. I tak dla przykładu, za wykonywanie przewozów drogowych bez odpowiedniej licencji kara wynosić będzie 10.000 złotych, czyli o 2.000 więcej niż dotychczas. Kombinatorzy likwidujący firmę z chwilą otrzymania zawiadomienia o kontroli nie będą mogli spać spokojnie. Ustawa wprowadza obowiązek przechowywania dokumentów przez okres jednego roku licząc od dnia zaprzestania wykonywania przewozów drogowych, a ITD będzie mogło przez ten czas kontrolować obwiązane do przechowywania dokumentów osoby i w razie ujawniania naruszeń nakładać odpowiednie sankcje administracyjne.
Niezależnie od zmian związanych z kontrolą i zasadami odpowiedzialności za ujawnione naruszenia, ustawa zapewnia realną możliwość skorzystania z prawa do kontroli sądowej decyzji o nałożeniu kary pieniężnej. Dziś ta kontrola wydaje się być ułomna, gdyż następuje dopiero po nałożeniu kary, często po upływie kilkunastu miesięcy od jej uiszczenia. W tym czasie, na skutek utraty płynności finansowej, firma przedsiębiorcy może już przestać istnieć. Dlatego nowelizacja likwiduje rygor natychmiastowej wykonalności decyzji administracyjnych w tym zakresie i wprowadza zasadę, iż w przypadku wniesienia skargi do sądu kara pieniężna jest uiszczana dopiero po prawomocnym rozstrzygnięciu sprawy.
Nowa ustawa zmienia także szereg regulacji związanych z czasem pracy kierowców. Jedna z ważniejszych zmian dotyczy pracy w porze nocnej. Obecna jej definicja skutkuje skróceniem dziennego czasu pracy kierowcy w przypadku prowadzenia pojazdu w wyznaczonym okresie ośmiogodzinnym pomiędzy godziną 21.00 a godziną 7.00. Nowelizacja, zmieniając definicję pory nocnej powoduje, iż skrócenie czasu pracy ma miejsce jedynie w przypadku pracy kierowcy w okresie 4 godzin wyznaczonych przez pracodawcę pomiędzy godziną 0.00 a 7.00.
Poważnym problemów pracodawców jest sprzeczność wielu przepisów o czasie pracy z przepisami o czasie prowadzenia pojazdów. I tak przepisy rozporządzenia 561/2006 i umowy AETR pozwalają na podjęcie jazdy przed upływem 24 godzinnego okresu, a z punktu widzenia przepisów o czasie pracy, ponowna jazda w takiej sytuacji jest pracą w godzinach nadliczbowych. Aby wyeliminować tę sprzeczność nowelizacja zezwala na ustalanie indywidualnego czasu pracy pracownika przewidującego różne godziny rozpoczynania i zakańczania pracy, przy zagwarantowaniu wymaganych prawem okresów odpoczynku. Innym rozwiązaniem likwidującym sprzeczności jest usunięcie wątpliwości w sprawie wymaganego zachowania kierowcy w związku z odebraniem skróconego wypoczynku tygodniowego przewidzianego w przepisach o czasie prowadzenia pojazdów. Odpoczynek ten jest krótszy (24h) od odpoczynku tygodniowego uregulowanego w przepisach o czasie pracy (36h), przy czym za jego skrócenie przysługuje kierowcy odpowiednia rekompensata. Ustawa jednoznacznie określa, że w przypadku odebrania skróconego odpoczynku tygodniowego nie stosuje się przepisu ustawy o czasie pracy o 36 godzinnym jego wymiarze.
Dotychczas odstąpienie od ustalania rozkładów czasu pracy było możliwe tylko wobec kierowców wykonujących przewóz rzeczy. Nowelizacja rozszerza tę zasadę o przewozy okazjonalne osób, gdyż w tym przypadku, podobnie do przewozów towarowych, możliwość planowania pracy pracownika jest w dużym stopniu ograniczona. Ujednolicanie zasad dla różnych grup kierowców objęło także przedłużanie wymiaru pracy w ramach systemu równoważnego czasu pracy do 12 godzin oraz możliwość stosowania zadaniowego czasu pracy. Dotyczyć to będzie wszystkich kierowców wykonujących przewozy drogowe, co m.in. ułatwi organizację pracy lub obliczanie należności za pracę w godzinach nadliczbowych dla kierowców wykonujących różne rodzaje przewozów w ramach tej samej firmy.
Zmiany ustawy o czasie pracy kierowców obejmują także usunięcie istniejących luk prawnych oraz doprecyzowanie istniejących już rozwiązań. Do tych kategorii spraw należy zaliczyć uregulowanie sytuacji kierowców wykonujących przewozy dla więcej niż jednego przedsiębiorcy, gdzie dodatkowe zajęcia wykonywane są na innej podstawie niż stosunek pracy (np. umowa zlecenie). Dziś kierowca nie ma obowiązku informowania o takim zajęciu, co może spowodować brak wiedzy pracodawcy o możliwości przekroczenia norm określonych w rozporządzeniu 561/2006 lub w umowie ADR. Dlatego po wejściu w życie ustawy obowiązek poinformowania przedsiębiorcy przez kierowcę o wykonywaniu innych przewozów zostanie uzupełniony o ww. sytuację. Doprecyzowaniem przepisów jest ostateczne usunięcie wątpliwości związanych z przechowywaną dokumentacją stanowiącą ewidencję czasu pracy kierowcy. Po nieznacznej zmianie brzmienia odpowiedniego przepisu, nawet najbardziej ortodoksyjni kontrolerzy nie będą kwestionowali możliwości wybrania przez pracodawcę wygodnej dla niego formy prowadzenia ewidencji.
W odniesieniu do ewidencji czasu pracy zmiany w ustawie o czasie pracy kierowców wprowadzają dodatkowo dwa nowe rozwiązania. Pierwsze z nich to wyłączenie obowiązku prowadzenia ewidencji czasu pracy, jeżeli kierowca wykonuje pracę w ramach zadaniowego czasu pracy lub otrzymuje ryczałt za pracę w godzinach nadliczbowych albo w porze nocnej. Z kolei drugie wprowadza obowiązek prowadzenia ewidencji nieobecności w pracy kierowcy z podziałem na rodzaj.
Jak już wcześniej zostało wspomniane, zmiany nie ominęły przepisów ruchu drogowego. Najważniejsza z nich dotyczy ułatwień w rejestracji pojazdów sprowadzanych z zagranicy. Obowiązujące w tym zakresie procedury wymagają przedłożenia przy wniosku o rejestrację pojazdu dowodu potwierdzającego zapłatę akcyzy lub brak obowiązku jej zapłaty oraz zaświadczenia potwierdzającego uiszczenie podatku VAT lub brak obowiązku jego uiszczania. Niestety ich uzyskanie wymaga czasu, co uniemożliwia szybkie rozpoczęcie eksploatacji pojazdu. Nowe rozwiązanie dopuszcza czasową rejestrację pojazdu pomimo braku tych dokumentów. Muszą one zostać dostarczone do wydziału komunikacji nie później niż przed wydaniem stałego dowodu rejestracyjnego.
Wskazane nowe rozwiązania nie wyczerpują wszystkich zmian, które niesie za sobą „projekt społeczny”. Zmiany obejmują także zasady prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie szkolenia zawodowych kierowców (kwalifikacja wstępna i szkolenie okresowe), wprowadzenie honorowej odznaki „wzorowy kierowca” i wiele innych. Dla zainteresowanych pogłębieniem wiedzy polecić można internetową stronę Sejmu RP, na której tekst ustawy jest umieszczony. Wejście w życie „projektu społecznego” przewidziano na dzień 1 stycznia 2012 r.
Druga z przyjętych w dniu 18 sierpnia br. ustaw (ustawa o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw) zostanie szczegółowo omówiona w kolejnym numerze „Z życia OZPTD”. Niemniej już dziś można wskazać cztery ważne rozwiązania wykraczające poza wyspecjalizowany segment rynku jakim są przewozy tzw. „gabarytów”. Pierwsze z nich dotyczy wprowadzenia możliwości legalnego dojazdu pojazdem o nacisku osi napędowej 11,5 t do obiektów położonych przy drodze 8 lub 10-tonowej. Ma to zapewnić blankietowe (bez wskazywania konkretnego pojazdu i konkretnego przewoźnika) zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii I, które wydawane będzie na przejazd po konkretnej drodze, na okres jednego, sześciu lub dwunastu miesięcy. O wydanie takiego zezwolenia będzie mógł ubiegać się każdy zainteresowany, w tym także właściciel obiektu. Jego koszt ma nie przekraczać 240 złotych dla pojedynczego 12 miesięcznego zezwolenia. Dokładne stawki ustali Minister Infrastruktury w drodze rozporządzenia.
Drugie ważne rozwiązanie, to zmiana sposobu obliczania masy pojazdu przewożącego drewno. Zamiast ważenia pojazdu, służby kontrolne dokonają pomiarów ładunku, a masę ustalą w oparciu o iloczyn objętości ładunku i normatywnej gęstości przewożonego drewna.
Dwie ostatnie z najbardziej istotnych zmian w tej ustawie dotyczą sankcji nakładanych przez organy kontroli. Tu także, wzorem nowelizowanych przepisów ustawy o transporcie drogowym, wprowadzono zasadę, iż obowiązek uiszczenia kary pieniężnej powstaje dopiero po ewentualnym rozpatrzeniu sprawy przez sąd administracyjny. Obok realnego prawa do kontroli sądowej decyzji o nałożeniu kary pieniężnej, wprowadzono także ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika.
Kary pieniężnej nie będzie się nakładać w dwóch sytuacjach:
• gdy przewoźnik dokonał należytej staranności i nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub
• gdy przy przewozie towarów sypkich lub drewna, rzeczywista masa całkowita pojazdu nie przekracza dopuszczalnych wartości, a naruszenie polega wyłącznie na przekroczeniu nacisku osi.
Uchwalenie ww. ustaw jest bardzo dużym sukcesem całego środowiska transportowego, a w szczególności Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego, który od kilku lat zabiegał aktywnie o ich przyjęcie. Na tym jednak nie koniec naszych działań. Istnieje bowiem jeszcze wiele obszarów, w których istniejące rozwiązania stanowią niepotrzebne bariery dla funkcjonowania polskiej gospodarki i których zmianę będzie się starał zainicjować Związek.
Ale o tym w kolejnych numerach „Z życia OZPTD”.
Źródło: www.ozptd.pl
Autor: Łukasz Majcher
