Masz newsa? Powiedz nam o tym!

Wielkie inwestycje związane są zazwyczaj z koniecznością przetransportowania na ich miejsce ciężkich lub gabarytowo wyjątkowo dużych towarów. Kilka lat temu zmieniono unormowania w kwestii transportu tego rodzaju ładunków.Przeczytaj artykuł i dowiedz się m.in., jak zmieniły się zasady prowadzenia transportu ponadgabarytowego, w tym warunki uzyskiwania niezbędnych zezwoleń.

 

Artykuł dostępny tylko dla użytkowników zalogowanych

 

Wielkie inwestycje związane są zazwyczaj z koniecznością przetransportowania na ich miejsce ciężkich lub gabarytowo wyjątkowo dużych towarów. Kilka lat temu zmieniono unormowania w kwestii transportu tego rodzaju ładunków.

W DSV przypominają, że przewozy ponadgabarytowe to takie gdzie towary wraz ze środkiem transportu przekracza swoją wielkością i masą dozwolone prawnie normy do poruszania się po drogach. Dla uproszczenia i dla potrzeb uzmysłowienia sobie granicy pomiędzy transportem standardowym a ponadgabarytowym można przyjąć umowne założenie, że transporty ponadgabarytowe, to z reguły te przekraczające wymiary:

– całkowitą dozwolona długość środka transportowego wraz z towarem – 16,5 m
– szerokość (środka transportowego z towarem) 2,5 m
– wysokość (pojazd z towarem od ziemi) 4 m
– najczęściej 42 t ciężaru całkowitego (pojazd + towar + kierowca + paliwo)

Przepisy unijne pozwalają na wykonywanie transportu pojazdami o masie całkowitej do 60 t i długości, która nie przekracza 30 m. Istotne jest przy tym pojęcie tzw. niepodzielności ładunku (za ponadnormatywny uznaje się ładunek, który bez nadmiernych kosztów i ryzyka uszkodzenia towaru nie może być podzielony na dwie i więcej części).

Eksport ładunków ponadnormatywnych to domena lokalnych zakładów dużych, międzynarodowych korporacji. To producenci turbin, transformatorów, generatorów i dużych konstrukcji stalowych. Odbywa się to też na zlecenie wspomnianych podmiotów – wtedy producentem jest polska manufaktura, która nie ma swojego produktu, ale realizuje zamówienie na konkretne konstrukcje stalowe bądź ciągi produkcyjne, montowane jako część większego projektu. Większość eksportu z Polski są to towary dostarczane na zachód Europy bądź do zachodnioeuropejskich portów morskich, skąd bezpośrednimi połączeniami żeglugowymi towary płyną praktycznie na wszystkie kontynenty – mówił agencji informacyjnej Newseria Biznes Andrzej Bułka (Fracht FWO Polska)

Bułka zaznacza też, że dość powszechnym, wręcz standardowym ładunkiem, są linie przemysłowe do budowanych w Polsce zakładów, i że coraz częściej następuje też eksport tego typu urządzeń – są to urządzenia second hand, takie jak stalownie, walcownie.

Ładunków ponadgabarytowych nie można przewozić bez specjalnych zezwoleń, dlatego przedsiębiorstwo transportowe bądź spedycyjne musi najpierw postarać się o ich uzyskanie, zadbać o ubezpieczenie, wyznaczyć odpowiednią trasę z uwzględnieniem wytycznych prawnych (nawierzchnia drogi musi wytrzymać nacisk kół), nawiązać współpracę ze służbami drogowymi i policją oraz precyzyjnie zaplanować załadunek i rozładunek.

Specjaliści podkreślają, że przygotowanie takiego transportu zależy od specyfiki ładunku

Na rynku funkcjonuje wiele firm posiadających doświadczenie w realizacji transportów ponadgabarytowych i traktujących sprawę kompleksowo. Chodzi zarówno o zaplanowanie trasy przejazdu od początku do końca, jak i o załatwienie wszelkich formalności celnych i dodatkowych, do których należą np:

– eskorta policji

– ekspertyzy mostowe

– objazd trasy

– usuwanie oznakowania drogowego (tzw VLM)

W każdym przypadku chodzi o uzyskanie zezwoleń, dobór podwykonawcy i sprzętu. Dla doświadczonego organizatora tego typu transportów nie jest to duże wyzwanie. Natomiast duże inwestycje, bardziej kompleksowe ładunki, takie jak suwnice portowe czy skomplikowane zbiorniki, których montaż odbywa się zazwyczaj już w porcie, wymagają już miesięcy przygotowań. Podczas realizacji tego typu przedsięwzięć sam transport jest często najłatwiejszy w realizacji, a większe wyzwanie stanowi bezpieczny załadunek i rozładunek przewożonego towaru oraz konieczność wprowadzenia zmian w infrastrukturze, tak aby przewóz był w ogóle możliwy.

Często trzeba nawet sprowadzać do Polski odpowiednie środki transportu, ponieważ tego typu urządzenia nie są dostępne lokalnie

Przy wyborze partnera logistycznego do takiego przedsięwzięcia należy uwzględnić kilka czynników, z których najważniejszym jest potwierdzone referencjami doświadczenie firmy w realizacji podobnych projektów.

Kolejnym czynnikiem są zdolności ubezpieczenia i kredytowania tego typu transportów

Zmieniając prawo, kilka lat temu postanowiono zrezygnować z jednorazowych zezwoleń na rzecz zezwoleń okresowych (do 24 miesięcy). Skrócił się też czas oczekiwania na uzyskanie takich zezwoleń. Wszystko związane jest też m.in. z unijnymi unormowaniami w tej kwestii.

Rodzaje zezwoleń wydawane na przewóz ładunków ponadnormatywnych podzielono na siedem kategorii, dwie pierwsze dotyczą ładunków podzielnych, pozostałe niepodzielnych.

Kategoria I

-obejmuje pojazdy o wymiarach oraz dopuszczalnej masie całkowitej nie większych niż dopuszczalne oraz dla tych o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg (dla jednej osi do 11,5 t). Tego rodzaju zezwolenia wydawane są na okres 6 lub 12 miesięcy przez zarządcę dróg, po której pojazd ma się poruszać.

Kategoria II

– obejmuje pojazdy o wysokości, długości i rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych, o naciskach osi nie większych niż dopuszczalne dla danej drogi, o szerokości mniejszej niż 3,5 m (zezwolenia wydawane na okres 12 miesięcy w ciągu 3 dni od opłacenia wniosku przez starostę ze względu na siedzibę wnioskodawcy lub miejsce rozpoczęcia przewozu).

Zezwolenia kategorii III

– dotyczą pojazdów o naciskach osi i rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych, których szerokość nie przekracza 3,2 m, a długość 15 m dla pojedynczego pojazdu, oraz 23 m dla zespołu pojazdów oraz wysokości do 4,3 m (wydawane na okres 6, 12 lub 24 miesięcy przez starostę ze względu na siedzibę wnioskodawcy lub miejsce rozpoczęcia przewozu, jeśli przewóz odbywa się także poza granicami naszego kraju, wymagana jest także zgoda naczelnika urzędu celnego).

Kategoria IV

– obejmuje zezwolenia dla pojazdów o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, o szerokości do 3,4 m, długości do 15 m dla pojedynczego pojazdu, lub do 23 m dla zespołu pojazdów i do 30 m dla zespołu pojazdów, o skrętnych osiach oraz wysokości nieprzekraczającej 4,3 m i naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. (na okres 6, 12 lub 24 miesięcy przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad oraz dla przewozu poza granicami naszego kraju przez naczelnika urzędu celnego.

Kategorią V

– objęto pojazdy o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, o szerokości do 3,4 m, długości do 15 m dla pojedynczego pojazdu, do 23 m dla zespołu pojazdów i do 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach oraz wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, i naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla drogi oraz o dmc mniejszej niż 60 t (na 1; 6; 12 lub 24 miesiące, wydawane przez GDDKiA oraz dla przewozu poza granicami naszego kraju naczelnika urzędu celnego). Ponadto jeśli transport będzie prowadził przez most lub wiadukt, a dmc pojazdu będzie wyższa od dopuszczalnej, wówczas na 7 dni przed planowanym przejazdem konieczne jest pisemne poinformowanie zarządcy drogi, który najpóźniej na 3 dni przed tym terminem powinien określić warunki transportu lub podać przyczyny ewentualnego zakazu przejazdu.

W przypadku zezwoleń Kategorii VI

– chodzi o pojazdy o szerokości do 3,4 m dla drogi jednojezdniowej, do 4 m dla drogi dwujezdniowej (autostrady, ekspresowej, krajowej), ponadto o długości nieprzekraczającej 15 m dla pojedynczego pojazdu, 23 m dla zespołu pojazdów, 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach. Wysokość tych pojazdów nie może przekroczyć 4,3 m, a masa 60 t, zaś naciski osi nie mogą przekroczyć wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t (zezwolenia wydawane są w ten sam sposób co dla pojazdów kategorii V z uwzględnieniem pozwoleń na przejazd mostami i wiaduktami).

Pojazdy, które nie mieszczą się w podanych powyżej normach obejmuje kategoria VII

– a zezwolenie może być wydane, jeśli ładunek jest niepodzielny, uzyskano zgodę zarządcy drogi, istnieje możliwość wytyczenia trasy przejazdu uwzględniając bezpieczeństwo ruchu drogowego (zezwolenie wydawane przez GDDKiA w ciągu 14 dni od złożenia wniosku, może się jednak czas oczekiwania wydłużyć do 30 dni w momencie jeśli do przewozu należy dostosować infrastrukturę drogową). Ceny w zależności od poszczególnych kategorii są zróżnicowane. Są zezwolenia, są też sankcje finansowe za ich brak. Wprowadzono również odpowiedzialność np. nadawcy za samo zlecanie ładunków nienormatywnych podmiotom, które nie posiadają stosownego zezwolenia.

Istotne postanowienia zawiera też rozporządzenie resortu transportu i budownictwa, a dotyczące pilotowania pojazdów nienormatywnych

Zgodnie z nim pojazd nienormatywny, przekraczający co najmniej jedną z następujących wielkości:

długość – 23 m,

szerokość – 3,2 m,

wysokość – 4,5 m,

masa całkowita – 60 t

powinien być pilotowany przez jeden pojazd pilotujący.

 

Natomiast gdy pojazd nienormatywny przekracza co najmniej jedną z następujących wielkości:

długość – 30 m,

szerokość – 3,6 m,

wysokość – 4,7 m,

masa całkowita – 80 t

powinien być pilotowany przy użyciu dwóch pojazdów wykonujących pilotowanie (poruszających się z przodu i z tyłu).

Transport to jedno, inną sprawą jest bezpieczna obsługa towarów ponadgabarytowych, przygotowanie ich do przewozu

Gdy gabaryty składowanych materiałów znacznie przekraczają wymiary standardowych palet wówczas przydają się wózki bocznego załadunku, także te w wersji wielokierunkowej. Wózki bocznego załadunku stosowane są tam, gdzie typowy widlak czołowy miałby problem. Przynoszą konkretne korzyści zwłaszcza tym użytkownikom, którzy zmuszeni są przemieszczać ładunki o nietypowych wymiarach. Wózki bocznego załadunku występują też w wersji wielokierunkowej. Umożliwiają poruszanie się w dowolnym kierunku, niezależnie od początkowej pozycji, w której znajdował się wózek (można poruszać się w przód, w tył, na boki oraz poprzecznie bez potrzeby obracania przy tym całej konstrukcji). Zmiana kierunku odbywa się praktycznie w miejscu, bez potrzeby jazdy „po łuku”, co ogranicza ilość miejsca potrzebnego do wykonania skrętu.

Sam przewóz odbywa się zazwyczaj z wykorzystaniem naczep niskopodwoziowych. Pomocne są również narzędzia ułatwiające ich obsługę. Niedawno Nooteboom zaprezentował np. odświeżony NoVAB (3.0) – program do obliczania nacisków na osie.

W kolejnej części: o systemach magazynowania, środkach transportu i innych narzędziach stosowanych w składowaniu i dystrybucji ponadgabarytów

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu