Ustawa o delegowaniu kierowców zawiera szereg oczekiwanych rozwiązań. Jest jednak łyżka dziegciu

Oprócz nowych przepisów o delegowaniu kierowców do Polski, ustawa wprowadza w odrębnych aktach prawnych szereg rozwiązań, o których wprowadzenie Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” zabiegał już od grudnia 2021 roku, występując do Mateusza Morawieckiego, prezesa Rady Ministrów z apelem o pakiet wsparcia dla polskiej branży transportowej, a następnie w kolejnych pismach skierowanych do Andrzeja Adamczyka, ministra infrastruktury oraz Rafała Webera, sekretarza stanu, występując o szczegółowe rozwiązania.

Wśród nich do najważniejszych należy zaliczyć wprowadzenie w ustawie o czasie pracy kierowców uproszczonych zasad obliczania podstawy wymiaru składki na ubezpieczenie społeczne kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe oraz obliczania zaliczki na ich podatek dochodowy.

Zamiast stosować zróżnicowane stawki odliczeń, których wysokość uzależniona jest od państwa, w którym przebywał kierowca oraz od czasu jego pobytu w tym państwie, ustawodawca wprowadził jednolite odliczenia w wysokości 60 euro (ZUS) i 20 euro (PIT), za każdy dzień pobytu kierowcy zagranicą.

Uprości to pracę administracyjną przy obliczaniu danin należnych państwu z tytułu zatrudniania kierowców oraz zapewni kierowcom przewidywalność ich miesięcznego wynagrodzenia netto, niezależnie od trasy i miejsca przeprowadzanych operacji transportowych. Da to także możliwość bardziej precyzyjnego budżetowania kosztów pracy dla pracodawców.

Natomiast wbrew wcześniejszym nadziejom, tylko w niektórych przypadkach zmniejszy to łączne koszty pracy ponoszone przez transportowych pracodawców w 2024 roku i w latach następnych. Wynika to ze spodziewanego znacznego wzrostu prognozowanego przeciętnego wynagrodzenia, którego wysokość stanowi dolną granicę odliczeń od podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia społeczne pracowników wykonujących zadania służbowe zagranicą.

Korzystnie dla przewoźników i kierowców

Do innych pozytywnych i oczekiwanych przez TLP rozwiązań należy zaliczyć m.in. możliwość odliczania od podstawy wymiaru należnych państwu danin (ZUS i PIT) wypłacanych kierowcy zwrotów kosztu:

• noclegu poza pojazdem podczas odbioru regularnego tygodniowego odpoczynku oraz rekompensaty za skrócony tygodniowy odpoczynek,
• podróży do miejsca rozpoczęcia międzynarodowego przewozu drogowego środkami transportu innymi niż pojazd będący w dyspozycji pracodawcy,
• niezbędnych udokumentowanych wydatków określonych lub uznanych przez pracodawcę, odpowiednio do uzasadnionych potrzeb w wysokości nieprzekraczającej kwoty wydatków faktycznie poniesionych i udokumentowanych przez kierowcę,
• korzystania z urządzeń sanitarnych, określonych na podstawie średnich nieudokumentowanych kosztów takich usług, oferowanych w ogólnodostępnych miejscach obsługi podróżnych w państwach, w których kierowca wykonuje zadania służbowe.

Można się spodziewać, że wskazane wyżej rozwiązania, związane z rozliczaniem wynagrodzenia i naliczania należnych państwu danin, zostaną pozytywnie przyjęte zarówno przez pracodawców, jak i ich pracowników (kierowców).

Wypłata w dwóch ratach

Ustawodawca wyszedł także naprzeciw problemom, jakie mogą wynikać ze specyfiki pracy w międzynarodowym transporcie drogowym, gdzie pełne rozliczenie wynagrodzenia można wykonać dopiero po powrocie kierowcy do kraju i po sczytaniu karty kierowcy.

Nowe przepisy pozwolą na ustalenie płatności miesięcznego wynagrodzenia kierowców w dwóch ratach w ustalonych z góry terminach. Przy czym pierwsza rata może być płatna z dołu, nie później jednak niż w ciągu pierwszych 10 dni następnego miesiąca kalendarzowego, a druga rata niezwłocznie po ustaleniu pełnej wysokości wynagrodzenia, nie później jednak niż do 21 dnia następnego miesiąca kalendarzowego. Ustawa określiła także minimalną wysokość pierwszej raty, która w praktyce dla większości kierowców nie może być niższa niż prognozowane na dany rok przeciętne wynagrodzenie.

Kolejnym zgodnym ze specyfiką transportu drogowego rozwiązaniem, związanym z nieprzewidywalnością zadań służbowych kierowcy i czasu ich wykonywania, jest odstąpienie od konieczności sporządzania harmonogramów czasu pracy dla kierowców wykonujących zadania służbowe w ramach przewozów rzeczy i okazjonalnych przewozów pasażerskich. Sporządzenie takiego harmonogramu wynika z wprowadzonego na początku roku w Kodeksie pracy wymogu przekazywania pracownikowi informacji o dziennym i tygodniowym wymiarze czasu pracy. Oczywiście pracodawca wciąż będzie zobowiązany do przekazywania kierowcy norm czasu pracy oraz do ich przestrzegania.

Kolejnym, oczekiwanym i zgodnym z postulatami TLP rozwiązaniem, jest umożliwienie wprowadzenia przez pracodawcę zakazu pozostawania kierowcy w stosunku pracy z innym pracodawcą lub jednoczesnego pozostawania w stosunku prawnym będącym podstawą podejmowania innych działań zarobkowych przez kierowcę, o ile jest to uzasadnione względami bezpieczeństwa w transporcie drogowym lub koniecznością przestrzegania przepisów socjalnych w transporcie drogowym.

Zły przykład dla innych państw

Wszystkie wspomniane wyżej rozwiązania idą w dobrym kierunku. Dlatego należy bardzo pozytywnie ocenić i podziękować za pracę Ministerstwa Infrastruktury i współpracujących przy projekcie resortów takich, jak Ministerstwo Rodziny i Polityki Społecznej oraz Ministerstwo Finansów.

Niestety w beczce miodu znalazła się też i łyżka dziegciu. Jest nią wprowadzona w Senacie, zaakceptowana przez Sejm i popierana przez Rząd, poprawka wprowadzająca obowiązkową rejestrację w systemie SENT każdej operacji kabotażowej przeprowadzanej przez unijnych przewoźników w Polsce. Unijnych, gdyż zgodnie z umowami dwustronnymi, żaden nieunijny przewoźnik nie ma prawa wykonywać kabotażu w naszym kraju. Z gospodarczego punktu widzenia jest to jedynie pusty gest, gdyż legalny kabotaż stanowi na naszym rynku zjawisko marginalne. A trudno przypuszczać, aby zagraniczny przewoźnik wykonujący nielegalną operację transportową rejestrował ją w systemie SENT.

Przyjęte rozwiązanie jest sprzeczne z dotychczasową polityką naszych władz, sprzeciwiającą się od lat wprowadzaniu kolejnych barier w dostępie do rynku unijnych przewozów drogowych. Rynku, którego liderem są polscy przewoźnicy wykonujący około jednej czwartej wszystkich unijnych przewozów, w tym prawie połowę unijnych przewozów kabotażowych.

Nasza dominacja jest solą w oku zachodnich polityków i dlatego w naszym interesie nie są działania, które mogą stanowić zły przykład dla państw, w których wykonujemy nasze usługi, a w szczególności kabotaż. Stąd mamy bardzo poważne obawy o to, czy nowe polskie przepisy nie zainspirują czasem zachodnich polityków do podjęcia podobnych działań.