Zlecenie przeszło przez kolejne firmy, kierowca został sam. Szwedzka kontrola pokazuje problem podwykonawstwa

Szwedzki portal transportowy tidningenproffs.se opisał kontrolę przeprowadzoną w Tärnsjö. Zatrzymano tam łotewski zestaw ze szwedzką naczepą, prowadzony przez ukraińskiego kierowcę. Ładunkiem były siłowniki hydrauliczne przewożone z Francji do odbiorcy w Umeå.

Kontrola szybko przestała jednak dotyczyć wyłącznie dokumentów. Gdy inspektorzy zaczęli ustalać, kto faktycznie odpowiada za przewóz, odsłonił się wielostopniowy łańcuch zleceń, dobrze ilustrujący problem, nad którym od miesięcy dyskutują unijne instytucje.

Od odbiorcy do przewoźnika przez kilka firm

Według relacji szwedzkiego portalu odbiorca towaru w Umeå zamówił transport w Kuehne+Nagel. Firma ta zleciła następnie przewóz Nordic Group Logistics z Malmö, a z ustaleń kontrolerów wynikało, że zlecenie zostało dalej przekazane łotewskiemu przedsiębiorstwu, którego kierowca wykonywał transport.

Roger Ogemar, inspektor i szef grupy kontroli transportu zawodowego w Västerås, zwrócił uwagę, że planowanie transportu, w którym ostatecznie nie wiadomo, kto i czym faktycznie przewozi towar, jest problemem powtarzającym się.

Z relacji Ogemara wynika, że odbiorca wiedział jedynie, iż zamówił usługę w Kuehne+Nagel. Tymczasem faktycznym wykonawcą przewozu był łotewski przewoźnik znajdujący się kilka ogniw dalej w łańcuchu. Gdy transport nie docierał na miejsce, odbiorca zaczął pytać, co stało się z jego towarem, a poszczególne podmioty – według inspektora – odsyłały do kolejnego ogniwa.

Problem zaczął się od dokumentów

Podczas kontroli okazało się, że numer rejestracyjny ciągnika nie zgadzał się z numerem wpisanym w dokumentach. Kierowca wyjaśnił, że odebrał załadowaną naczepę w porcie w Göteborgu.

Ostatecznie był w stanie przedstawić dokument potwierdzający wcześniejszy, prawidłowo wykonany przewóz międzynarodowy, jednak według szwedzkich inspektorów nieprawidłowości dokumentacyjne sprawiły, że wykonywany przewóz został zakwalifikowany jako niedozwolony kabotaż.

Na przewoźnika nałożono karę w wysokości 60 tys. koron szwedzkich (ok. 5,5 tys. euro), a pojazd został unieruchomiony. Trzy dni później kara została zapłacona i blokadę zdjęto.

Na tym sprawa się jednak nie skończyła.

Kierowca został na końcu łańcucha

Według relacji Rogera Ogemara po rozmowie telefonicznej z przedstawicielem przewoźnika kierowca przekazał inspektorom, że został zwolniony. Następnego dnia okazało się, że nie otrzymał od przedsiębiorstwa dalszych informacji i zastanawiał się, w jaki sposób wróci do domu.

Szwedzki portal podaje, że kierowca był Ukraińcem w wieku około 65 lat. Miał powiedzieć inspektorom, że trzy miesiące wcześniej został ranny w nogę na froncie, ma problemy z poruszaniem się i potrzebuje pracy, by utrzymać rodzinę w Ukrainie. Ogemar relacjonował również, że kierowca twierdził, iż ma zapas żywności jedynie na trzy dni.

Inspektorzy zaczęli wówczas szczegółowo odtwarzać drogę, jaką przeszło zlecenie. Ich ocena była krytyczna – Ogemar stwierdził, że nikt nie chciał wziąć odpowiedzialności, a poszczególne podmioty odsyłały do kolejnego ogniwa łańcucha.

Podwykonawstwo pod lupą Brukseli

Szwedzka kontrola wpisuje się w szerszą debatę o wielopoziomowym podwykonawstwie, którą unijne instytucje prowadzą już od miesięcy.

W lutym 2026 r. Parlament Europejski przyjął sprawozdanie dotyczące łańcuchów podwykonawczych i roli pośredników. Za raportem opowiadającym się za unijną strategią walki z wyzyskiem pracowników zagłosowało 332 posłów, przeciw było 209, a 33 wstrzymało się od głosu. Europosłowie wezwali Komisję Europejską do przedstawienia dyrektywy regulującej ten obszar w ramach planowanego aktu o jakości miejsc pracy – Quality Jobs Act.

W dokumencie wskazano, że rozbudowane łańcuchy podwykonawcze mogą prowadzić do rozmycia odpowiedzialności, obniżania wynagrodzeń, pogorszenia warunków bezpieczeństwa i niestabilności zatrudnienia. Parlament postuluje m.in. wzmocnienie bezpośrednich relacji zatrudnienia w sektorach wysokiego ryzyka, do których zaliczany jest transport, solidarną odpowiedzialność za wynagrodzenia i składki w całym łańcuchu podwykonawców, licencjonowanie pośredników pracy na poziomie unijnym oraz zacieśnienie współpracy między Europejskim Urzędem ds. Pracy, Europolem i organami krajowymi.

Transport drogowy jest jednym z sektorów szczególnie mocno objętych tą debatą. Jak wskazują Europejski Związek Przewoźników Drogowych (UETR) oraz Europejska Federacja Pracowników Transportu (ETF), wielopoziomowe podwykonawstwo przyspiesza spadek stawek przewozowych, osłabia pozycję negocjacyjną mniejszych firm i sprzyja dumpingowi socjalnemu.

Z drugiej strony niemiecki związek transportowy DSLV ostrzega przed ograniczeniami. Frank Huster, dyrektor generalny organizacji, podkreśla, że wykorzystanie podwykonawców jest systemowym elementem logistyki, a ograniczenie podwykonawstwa byłoby poważną ingerencją w wolność świadczenia usług i konkurencję, mogąc prowadzić do wzrostu cen oraz dodatkowych obciążeń administracyjnych.

Komisja bada odpowiedzialność w całym łańcuchu

20 lipca 2026 r. Komisja Europejska rozpoczęła drugi etap konsultacji partnerów społecznych dotyczących Quality Jobs Act. Wśród obszarów objętych dalszymi pracami Komisja wymienia ochronę praw pracowników w łańcuchach podwykonawczych.

W dokumencie konsultacyjnym Komisja wskazuje, że w skomplikowanych transgranicznych łańcuchach podwykonawstwa trudniej ustalić, który pracodawca odpowiada za naruszenia, ponieważ problemem są brak przejrzystości i rozproszona odpowiedzialność. Przywoływane przez Komisję badania wskazują ponadto, że wraz ze wzrostem długości i złożoności łańcucha może rosnąć ryzyko oszustw i nadużyć.

Rozważane rozwiązania nie są jeszcze gotowymi przepisami. Komisja wskazuje jednak, że przyszła inicjatywa może przyjąć formę dyrektywy, a w obszarze podwykonawstwa jednym z możliwych kierunków jest wzmocnienie odpowiedzialności i skuteczności egzekwowania prawa w całym łańcuchu.

Jednocześnie Bruksela podkreśla, że nowe regulacje powinny uwzględniać ich skumulowany wpływ na przedsiębiorstwa, zwłaszcza małe i średnie, oraz nie tworzyć niepotrzebnych, powtarzających się obowiązków administracyjnych.

Kto odpowiada, gdy zlecenie przechodzi przez kolejne firmy?

Przypadek ze Szwecji nie przesądza, jaki model regulacji podwykonawstwa byłby właściwy. Pokazuje jednak bardzo konkretną stronę problemu, który w Brukseli bywa opisywany językiem odpowiedzialności solidarnej, przejrzystości łańcucha czy egzekwowania prawa.

Tutaj schemat był prosty do odtworzenia dopiero po interwencji inspektorów: odbiorca – operator logistyczny – kolejny zleceniobiorca – faktyczny przewoźnik – kierowca.

Gdy przewóz został zatrzymany, towar nie dotarł do klienta, przewoźnik otrzymał karę, a kierowca – według jego relacji przekazanej inspektorom – stracił pracę.

Szwedzki inspektor Roger Ogemar postuluje, by transport był planowany w sposób pozwalający również odbiorcy ustalić i skontaktować się z podmiotem, który faktycznie wykonuje przewóz. Krytykuje też model, w którym mniej rzetelni przewoźnicy mogą konkurować ceną kosztem warunków zatrudnienia kierowców.

Szwedzka kontrola dostarczyła więc praktycznego przykładu pytania, na które europejscy regulatorzy próbują dziś znaleźć odpowiedź: jak daleko w łańcuchu podwykonawców powinna sięgać odpowiedzialność i ile informacji o faktycznym wykonawcy transportu powinien mieć podmiot zlecający usługę?

Przypadek ze Szwecji pokazuje, że dyskusja o podwykonawstwie nie dotyczy wyłącznie konstrukcji umów i kosztów usług, lecz także tego, kto w praktyce zachowuje kontrolę nad przewozem i ponosi odpowiedzialność, gdy w wielostopniowym łańcuchu coś pójdzie nie tak.