Zobacz, jakie surowe wymagania muszą spełnić pojazdy do przewozu paliw

Szacuje się, że obecnie w Polsce w cysternach jest przewożonych rocznie ok. 100 mln ton materiałów niebezpiecznych, z czego większość to paliwa. Produkty paliwowe sprzedaje się w Polsce na ponad 6 tysiącach stacji. Ile samochodów, naczep i przyczep cystern dba o zaopatrzenie stacji, tego dokładnie nie wiadomo. Wiadomo, że pojazdy do przewozu paliw muszą spełniać surowe wymagania.

Transport towarów niebezpiecznych, zgodnie z Umową ADR może być wykonany w cysternach. Dotyczy to w szczególności paliw, a cysterny występują w kilku odmianach (stałe, odejmowalne, przenośne i kontenery-cysterny). Również wymagania konstrukcyjne, materiałowe, wytrzymałościowe oraz ciśnieniowe są jasno określone w Umowie ADR.

Kluczowe są zasady załadunku, transportu i rozładunku paliw płynnych

Zbiorniki cystern, uszczelnienia, zawory, przegrody oraz osłony ochronne powinny być wykonane z materiałów nieulegających zniszczeniu w kontakcie z paliwami płynnymi. W sąsiednich komorach nie powinny być przewożone materiały, które mogą wchodzić w niebezpieczne reakcje z paliwami płynnymi. Do przewozu takich paliw mogą być użyte cysterny i pojazdy oznaczone. Jednostka transportowa załadowana paliwem płynnym może składać się co najwyżej z pojazdu samochodowego i jednej przyczepy. Nie należy napełniać cystern (cysterna – zbiornik wraz z jego wyposażeniem obsługującym i konstrukcyjnym), jeżeli pojazd nie spełnia wymagań odpowiednich przepisów.

Rozładunek nie powinien się odbyć, jeżeli kontrola, ujawniła braki mogące mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo lub ochronę

Przed rozpoczęciem napełniania lub opróżniania cysterny trzeba zapewnić należyte połączenie elektryczne pomiędzy podwoziem pojazdu a ziemią. Punkt uziemiający powinien być wyraźnie oznakowany na zbiorniku. W pojeździe przewożącym paliwa płynne nie mogą być przewożeni pasażerowie (poza załogą). Przenośne urządzenia oświetleniowe znajdujące się na wyposażeniu pojazdu muszą mieć wykonanie przeciwwybuchowe. Opróżnione, nieoczyszczone cysterny dopuszcza się do przewozu tylko wtedy, gdy są zamknięte w taki sam sposób i szczelne w takim samym stopniu, jak w stanie napełnionym. Jeżeli nie można spełnić tego warunku, to powinny one być przewożone z zachowaniem odpowiednich środków bezpieczeństwa do najbliższego miejsca, w którym można je oczyścić lub naprawić.

Prawidłowe oznakowanie jednostki transportowej przewożącej paliwa płynne składa się z tablic w kolorze pomarańczowym i nalepek ostrzegawczych

Zgodnie z przepisami ADR, jednostka transportowa przewożąca paliwa płynne powinna posiadać:

– klin do podkładania pod koła (co najmniej jeden na każdy pojazd, o odpowiednim rozmiarze w stosunku do dmc pojazdu oraz średnicy kół)

– dwa stojące znaki ostrzegawcze (np. pachołki odblaskowe, trójkąty odblaskowe lub lampy błyskowe o świetle barwy pomarańczowej, zasilane niezależnie od instalacji elektrycznej pojazdu)

– kamizelkę ostrzegawczą lub ubranie ostrzegawcze dla każdego członka załogi pojazdu

– przenośne urządzenie oświetleniowe w wersji przeciwwybuchowej (dla każdego członka załogi pojazdu)

– parę rękawic ochronnych dla każdego członka załogi

– środki do ochrony oczu (np. okulary ochronne) dla każdego członka załogi

– płyn do płukania oczu

– łopatę

– osłonę otworów kanalizacyjnych-pojemnik z tworzywa sztucznego do zbierania pozostałości

Bez względu na typy cystern do przewozu paliw, w ostatnich latach mamy do czynienia z ich intensywnym „odchudzaniem”

Rezultatem zmniejszenia masy własnej ma być zwiększanie tzw. masy użytecznej. Dlatego np. w cysternach niemal powszechnie stosuje się materiały powstałe na bazie stosunkowo lekkiego aluminium. Dotyczy to nie tylko części zewnętrznych zbiorników, ale również grodzi wewnętrznych czy wózków. Taka cysterna potrafi być nawet o tonę lżejsza od podobnej gabarytowo, jednak wykonanej z typowej blachy stalowej. Rezultaty są wymierne, każdy kilogram wagi mniej oznacza dodatkowy kilogram ładowności.

Cysterny-naczepy do przewozu paliw mają zazwyczaj kształt cylindryczny bądź skrzyniowy

Liczba komór jest uzależniona od potrzeb konkretnego użytkownika, z reguły mieści się pomiędzy dwoma o ośmioma. Im więcej komór, tym więcej instalacji. Każda komora posiada właz, kołnierz włazowy, jak również zawór kołnierzowy, a także antypoślizgowe nakrycie całej cysterny lub chodnik (w przypadku kiedy cysterna ma kształt cylindryczny). Elementami zabezpieczeń są też składane poręcze na szczycie cystern, ponadto stosuje się też specjalne drabinki z antypoślizgowymi szczeblami. Komory na węże ulokowane są przeważnie na całej długości cysterny (jedna po każdej stronie), po to aby dostęp do nich był stosunkowo łatwy. Wspierające elementy osiowe są specjalnie chronione przed korozją. Współczesne naczepy mają z reguły osie z zawieszeniem pneumatycznym, opcjonalnie oferowane są osie podnoszone.

Na średnich i długich dystansach do transportu paliw wykorzystywane są zazwyczaj kilkunastometrowe naczepy-cysterny „współpracujące” z ciągnikami siodłowymi w konfiguracji 4×2. Są to nierzadko potężne cysterny ze zbiornikami o poj. do 40 tys. l, a w sporadycznych przypadkach nawet nieco większe. W ostatnich latach furorę robiły głównie naczepy do przewozu gazu płynnego. Sami producenci szacują, że sprzedaż w tej grupie asortymentowej wzrosła o ok. jedną trzecią. Lwią część rynkowej palety stanowią naczepy zbudowane na bazie elementów markowych producentów, np. osi SAF, BPW, na polskich drogach spotkać można produkty tak znanych marek jak Stokota, Fruehauf, LDS czy O.M.T.

W gamie Stokoty jest np. naczepa Eurolight, trzyosiówka o obj. 42 m sześc. i wadze 4,9 t, z relatywnie lekkim zawieszeniem i bardzo nisko umieszczonym środkiem ciężkości. Zbiornik ma cylindryczny kształt. Cysternę wykonano z aluminium, wnętrze zbiornika podzielono na dwie komory. Wśród produktów obecnych na naszym rynku są też cysterny włoskiej marki O.M.T. Produkuje się je głównie z materiałów lekkich, a kształt zoptymalizowano pod kątem obniżenia środka ciężkości, co zwiększa odporność na przechyły. Załadunek odbywa się od góry, a służą do tego: włazy DN 500 z pokrywą wyposażoną w zawór ciśnieniowy i podciśnieniowy, zawór wentylacyjny, zawór przepływowy oparów oraz czujnik przepełnieniowy, bądź od dołu (łączniki API 100 z dźwignią plus zawór przyłącza odprowadzenia oparów). Armaturą steruje pneumatyka. Grawitacyjny system wydawczy wyprowadzono na prawą stronę.

Naczepy do paliw oferuje też na naszym rynku Kassbohrer. To m.in. pięciokomorowa, aluminiowa cysterna z możliwością oddolnego i odgórnego załadunku. Wyposażono ją w system pomiarowy legalizowany na benzynę i olej napędowy. Elementami wyposażenia cysterny są również: zwijadło węża mokrego (z wężem o długości 40 m), schowki na węże oraz… drukarka.

Firma Bioeco Holding wprowadziła niedawno nowy model jednokomorowej, paliwowo-olejowej, cysterny o przekroju eliptycznym. Cysterna produkowana jest przez Sacim. Eliptyczny kształt zastosowano by poprawić stabilność skrętną oraz obniżyć środek ciężkości, co wpływa na stabilność boczną na zakrętach.

Burg Polska oferuje natomiast naczepy holenderskiej firmy Burg Industries. Jest wśród nich cysterna paliwowa LAG, proponowana w wersji 4- i 5-komorowej, o poj. 36 tys. l. Pojazd w wersji transportowej, wraz z instalacją wydawczą waży ok. 5,7 t.

Wśród cystern do przewozu gazów płynnych (m.in. Simatra; Alkom), powodzeniem cieszą się głównie naczepy z typoszeregu o poj. nominalnej wynoszącej od 45 do 50 tys. l. Ich budowa jest podobna, bazę stanowi jednokomorowy zbiornik, w kształcie cylindryczno – stożkowym wykonany ze stali niskostopowej o podwyższonej wytrzymałości.

Osobną grupę cystern stanowią przyczepy paliwowe, mierzące zazwyczaj ok. 7 m i dysponujące poj. 10-24 tys. l. Również w tym przypadku materiałem bazowym jest z reguły stop aluminium, a samonośne zbiorniki mają kształt kufra z obniżonym środkiem ciężkości. Zbiornik dzielony jest przegrodami (od jednej do pięciu). Spód zbiornika wykłada się dodatkową blachą z pasami wzmacniającymi z tyłu zbiornika do mocowania układu jezdnego. Każda komora wyposażona jest w kołnierz włazu, właz oraz tuleje do mocowania zaworu dennego. Na drogach spotykamy np. przyczepy LDS o kształcie skrzyniowym (z miskowymi końcówkami) z przodu i z tyłu.

Wśród oferowanych produktów jest też cysterna przyczepa do przewozu benzyny; oleju napędowego; oleju opałowego marki Schwarzmuller. Ma 16-tonową masę całkowitą, sama waży nieco ponad 3,5 t, przy długości wewnętrznej wynoszącej niecałe 6,5 m i objętości zbiornika 17,5 m sześc. Podwozie zbudowano ze stali nierdzewnej, natomiast trzykomorowy zbiornik z aluminium (przekrój kufrowy).

Najczęściej stosowane autocysterny to pojazdy ze zbiornikami o poj. nominalnej wynoszącej 12-20 tys. l (rzadziej spotykamy mniejsze, od 4 do 12 tys. l oraz większe – od 20 do 28 tys. l) podzielonymi na dwie, trzy lub cztery komory (sporadycznie trafiają się zbiorniki nawet z sześcioma komorami). Przeważnie mają kuferkowy przekrój, a materiałem użytym do wykonania zbiorników jest stop aluminium. Każda z komór zaopatrywana jest w zawór denny, jak również w tzw. zawór oddechowy z bezpiecznikiem przeciwogniowym. Integralną część stanowią instalacje hermetyzacyjne (odzysk pary). Zbiorniki napełniane są zazwyczaj odgórnie, choć opcjonalnie oferowane są też rozwiązania umożliwiające napełnianie ich z dołu.

Opróżnianie może być skolektorowane do jednego zaworu spustowego, spotykamy również autocysterny zaopatrzone w niezależne zawory spustowe umieszczone przy każdej z komór. Nominalna wydajność układu, w zależności od zastosowanego rozwiązania wynosi zazwyczaj 200-800 l/min. Zabudowy tego rodzaju powstają z reguły na bazie dwu, trzy lub czteroosiowych ciężarówek (4×2, 4×4, 6×2, 6×4, 8×4), a masa samej zabudowy wynosi 1,9-4 t.

 

Fot. Pixabay/pierows/public domain