- Astăzi, miza nu mai este doar marfa dispărută: vorbim despre pierderi de ordinul mai multor miliarde de euro pentru industrie, crize de imagine și creșteri puternice ale primelor de asigurare.
- Cele mai multe incidente sunt raportate în Germania, Italia, Regatul Unit, Franța și Spania. În același timp, furturile din depozite cresc cel mai rapid, inclusiv în România și Bulgaria.
- Peste 20% dintre cazurile de furt implică persoane din interiorul lanțului de aprovizionare. Verificările slabe ale transportatorilor și procedurile din expediții pot fi la fel de riscante ca o securitate fizică insuficientă.
- Uniunea Europeană are un deficit de aproape 400.000 de locuri de parcare sigure pentru camioane (mai ales în Germania, Franța și Belgia). Când șoferii sunt împinși să oprească în zone nesecurizate, infractorii primesc un avantaj.
Conform unei declarații publicate în februarie 2026 de IUMI și TAPA EMEA, sistemul de intelligence al TAPA a înregistrat aproape 160.000 de infracțiuni legate de marfă în 129 de țări, în perioada 2022–2024, iar pierderile totale sunt estimate la câteva miliarde de euro. Organizațiile atrag atenția că, pe lângă furturile „clasice”, câștigă teren și metodele digitale: impersonarea unor firme reale, documente falsificate, companii „clonate” și scheme care exploatează vulnerabilități din procesele de transport.
În acest context, întrebarea relevantă nu mai este dacă există tracking, ci dacă riscul este gestionat end-to-end.
Când dispare marfa, nota de plată e mult mai mare
Una dintre cele mai frecvente erori este evaluarea incidentelor doar prin prisma valorii încărcăturii furate. În practică, costurile se propagă mult dincolo de marfă.
Produsul nu mai ajunge la destinație, dar compania pierde și timp operațional: trebuie refăcut firul evenimentelor, extrase date din sisteme și coordonate discuții cu clientul, transportatorul, asigurătorul, poliția, brokerul și, adesea, cu sediul central sau echipele de conformitate.
Apoi apare efectul asupra clientului. În transporturile cu valoare mare – bunuri de lux, electronice, produse farmaceutice, cosmetice, tutun sau alcool – nu lipsa produsului este întotdeauna cea mai sensibilă problemă, ci întrebarea care urmează: „De ce nu au prevenit procedurile voastre acest incident?”
Impactul reputațional este și mai greu de controlat. Marfa furată poate ajunge pe piața neagră, în canale de vânzare neautorizate sau poate reintra în distribuția legitimă pe trasee greu de urmărit. Pentru producători, consecințele depășesc pierderea financiară: pot fi afectate regulile de distribuție, politica de preț, controlul calității și angajamentele de siguranță.
În final, intervine presiunea din zona asigurărilor. Companiile care nu pot demonstra un control solid asupra proceselor de transport se pot lovi de o gestionare mai dură a daunelor, prime mai mari sau cerințe suplimentare de securitate. În aceste condiții, furtul de marfă nu mai este doar „o problemă de transport”, ci una de guvernanță și control al riscului.
De ce Europa rămâne o țintă atractivă
Europa combină coridoare de transport foarte aglomerate cu mărfuri de valoare, o dependență ridicată de transportul rutier și numeroase puncte de predare-primire, unde bunurile trec prin mâinile mai multor părți. Fiecare transfer poate deveni o vulnerabilitate.
Un raport realizat de BSI Consulting și TT Club despre furturile de marfă în 2025 arată că cele mai multe cazuri din Europa au fost raportate în Germania, Italia, Regatul Unit, Franța și Spania. Documentul evidențiază și creșterea furturilor din facilități – în special în Italia, Germania, România și Bulgaria – iar depozitele reprezintă 33% din locațiile unde se produc furturi.
Schimbarea este relevantă. Mult timp, discuția s-a concentrat pe ce se întâmplă „în teren”: parcări, zone de odihnă, rute, șoferi. Doar că riscul nu se oprește la semiremorcă. În multe situații, el începe mai devreme: când sunt aleși partenerii, când se verifică încărcările, când se planifică operațiunile, când se acordă acces la date, când se organizează depozitele și când se gestionează informația. Furtul poate avea loc într-o parcare, dar cauza reală este adesea în birou.
Infractorii analizează, învață și profită de rutine slabe
Furturile tradiționale nu au dispărut: spargeri, atacuri asupra semiremorcilor, incidente în parcări nesecurizate. Tot mai des însă, industria se confruntă cu infracțiuni mai bine organizate, mai răbdătoare și alimentate de informații.
Grupările urmăresc piața. Știu ce produse se revând ușor și se recuperează greu, înțeleg momentele în care marfa este cea mai expusă și cunosc realitatea operațiunilor de expediție: viteza și presiunea pot învinge prudența, iar în unele companii verificarea transportatorilor rămâne mai degrabă o procedură declarată decât una aplicată consecvent.
Într-o comunicare din aprilie 2026, BSI și TT Club au arătat că, la nivel global, camioanele rămân ținta principală, cu aproximativ 70% din toate incidentele. În același timp, peste o cincime dintre furturile de marfă la nivel global au implicat colaborare din interior. Concluzia: securitatea nu înseamnă doar lacăte, sigilii și trackere. Contează și oamenii, accesul la informații, controlul proceselor și cultura organizațională.
De multe ori, procesul este veriga slabă
În numeroase cazuri, problema nu este lipsa tehnologiei, ci absența unui proces coerent. O companie poate avea GPS, CCTV, alarme, geofencing, sigilii electronice și proceduri „pe hârtie”. Dar dacă dispecerii grăbesc verificările, dacă documentele sunt analizate superficial, dacă numerele de telefon și adresele de e-mail nu sunt confirmate printr-un canal independent sau dacă o încărcare este pasată pe lanțul de subcontractori fără supraveghere, atunci tehnologia devine doar o aparență: arată bine, dar nu protejează.
Securitatea în transport nu înseamnă să acumulezi instrumente, ci să construiești un sistem cap-coadă, care acoperă oamenii, procedurile, datele, rutele, alegerile de parcare, comunicarea, reacția la incident și analiza post-incident.
Parcările sigure sunt infrastructură critică pentru transportul rutier
Nu poți discuta despre fraudă și furt în transport fără tema parcărilor. Șoferii trebuie să se odihnească – prin lege, pentru siguranța rutieră și pentru protecția încărcăturii. Problema este că, în multe zone, infrastructura nu ține pasul cu nevoile reale ale transportului.
În aprilie 2025, Comisia Europeană a estimat că Uniunea Europeană are un deficit de 390.057 locuri de parcare sigure și securizate pentru șoferii profesioniști, iar lipsa ar putea ajunge la 483.000 de locuri până în 2040.
Comisia a subliniat că situația este deosebit de gravă în Germania, Belgia, Franța, Italia și Spania – țări-cheie pe principalele coridoare de marfă din Europa.
Impactul nu se vede doar la nivelul șoferilor. Îl resimt expeditorii, transportatorii, casele de expediție, asigurătorii și piața, în ansamblu. Când un șofer nu are unde să oprească legal, în siguranță și în condiții decente, sistemul creează singur oportunități pentru infractori.
Este nerealist să ceri unui șofer să protejeze o încărcătură de sute de mii de euro dacă este obligat să oprească pe banda de urgență, într-o alveolă, într-o parcare aleatorie sau într-un loc fără iluminat, control al accesului și facilități de bază. Parcarea securizată nu este un moft, ci o componentă a rezilienței lanțului de aprovizionare.
