Potrivit raportului „Transport in Europe. Trends. Data. Analysis”, România nu a înregistrat o creștere semnificativă a numărului de oferte de transport de marfă pe bursa Trans.eu în perioada februarie-aprilie 2025 – cererea de transport către și dinspre România a fost mai degrabă stabilă.
Datele Trans.eu arată un declin în
Ruta Polonia-România a înregistrat chiar o scădere a numărului de oferte de transport de marfă în toate cele trei luni analizate (-6%, -5%, respectiv -10% m/m), ceea ce indică o activitate comercială mai slabă.
În direcția opusă (România → Polonia), situația a fost variabilă – o creștere mare a ofertelor în martie (+21%) a fost urmată de o scădere în aprilie (-23%). În general, nu există o tendință clară – spre deosebire de statele din Europa de Vest, unde au dominat creșterile de oferte, în cazul Romaniei dinamica a fost mixtă.
Starea transportului de camioane este corelată cu economia
Acest lucru reflectă situația economică a țării: economia românească a stagnat în T1 2025 (0% creștere trimestrială/trimestrială), iar anul 2024 s-a încheiat cu o creștere a PIB de doar aproximativ 1%. Noile previziuni sunt destul de pesimiste, economiștii reducând estimările de creștere pentru 2025 la aproximativ 1,2-1,4%. Doar anul 2026 se așteaptă să aducă o accelerare la puțin sub 2%. Aceasta este o schimbare semnificativă față de perioada 2016-2019, când România a înregistrat o creștere de 4-5% în fiecare an și a fost piața UE cu cea mai rapidă creștere.
– Viitorul transportului românesc depinde atât de deciziile de la Bruxelles și București, cât și de situația de pe piață – dar un lucru este sigur: experiența acumulată și poziția pe piața UE oferă companiilor românești o bază solidă pentru a supraviețui perioadelor mai sărace și pentru a accelera din nou atunci când vântul economic le va sufla din nou în spate, spune Anna Majowicz, președintele PITD.
România concurează cu Polonia în UE
Paradoxal, însă, companiile românești de transport o duc relativ bine în comparație cu industria din Europa. Succesul lor din ultimii ani s-a bazat pe extinderea pe piețele externe – transportatorii români operează în masă rute internaționale, în special pe rutele europene bogate nord-sud. După cum se menționează în raport, costurile forței de muncă din România sunt printre cele mai scăzute din UE (aproximativ jumătate din nivelul polonez), ceea ce se traduce prin costuri globale cu aproximativ 20% mai mici pentru serviciile de transport de marfă. Acest lucru permite companiilor românești să ofere tarife de transport competitive.
Ca urmare, atunci când în ultimul an unii transportatori polonezi s-au retras de pe unele piețe occidentale (din cauza creșterii costurilor și a reglementărilor privind pachetul de mobilitate), locul lor a fost luat de transportatori din România și din alte țări mai ieftine.
Raportul PITD afirmă direct: „pe multe piețe asistăm la un exod al companiilor poloneze și nu există o lipsă de capacitate acolo – pur și simplu polonezii sunt înlocuiți de alții”. Acești „alții” sunt adesea tocmai companiile românești, care au flote mari și șoferi gata să călătorească în întreaga UE.
De exemplu, în transporturile dintre Franța și Spania sau Italia, semnele românești de pe camioane sunt o apariție zilnică – rezultatul strategiei companiilor românești care au deschis baze în Europa de Vest sau pur și simplu au operat un sistem de circulație internațională continuă (așa-numitul cabotaj-cross-trade).
Această expansiune poate fi observată în statistici: încă dinainte de pandemie, transportatorii români se numărau printre liderii UE în ceea ce privește activitatea de transport internațional desfășurată, iar procentul transporturilor lor efectuate în afara României era printre cele mai ridicate.
Provocări serioase pentru Români
În primul rând, criza fiscală a statului – deficitul bugetar ridicat și necesitatea de a reduce cheltuielile publice. Guvernul a anunțat un pachet de măsuri de austeritate care include, printre altele, creșterea unor impozite și taxe indirecte. Acest lucru s-ar putea traduce, de exemplu, în prețuri mai mari la carburanți (dacă accizele cresc) sau în taxe de autostradă mai scumpe, reducând avantajul de cost pentru transportatori.
În al doilea rând, inflația – în timp ce inflația este în scădere în cea mai mare parte a UE, în România ar putea, în mod paradoxal, să se accelereze în 2025 (previziunile sugerează o inflație de 6-7%, cea mai ridicată din UE). Acest lucru înseamnă o creștere suplimentară a costului de a face afaceri (salarii, piese de schimb, servicii).
În al treilea rând, Pachetul Mobilitate – din februarie 2022, a intrat în vigoare legislația care impune, printre altele, întoarcerea camioanelor în țară la fiecare 8 săptămâni sau limitarea cabotajului. România, ca și Polonia, a fost împotriva acestor reglementări pentru că ele lovesc transportatorii de la periferia UE care operează departe de baza lor. Noile reglementări obligă companiile românești la costuri suplimentare (returnări în gol) și dificultăți organizatorice.
Conform analizelor, este posibil ca unele companii mai mici să fi fost forțate să iasă de pe piață sau să își fi limitat operațiunile doar la regiune. Pe de altă parte, cele mai mari companii românești (adesea cu capital occidental, de exemplu filiale ale marilor transportatori de mărfuri) se adaptează – înființând companii în țările în care efectuează transporturi pentru a eluda anumite restricții, investind în dublarea personalului de șoferi pentru a face curse rapide etc.
Perspective pozitive pentru România în domeniul transporturilor
În ciuda încetinirii creșterii economice din țară, perspectivele pentru transportatorii români sunt încă relativ bune. Lanțurile de aprovizionare globale caută soluții mai ieftine, iar companiile românești le oferă. Cererea de transport către și dinspre România ar putea chiar să crească în cazul în care industria internă va lua avânt – merită să ne amintim că România are încă un sector de producție competitiv (produse albe, automobile – de exemplu Dacia/Renault, Ford) care va avea nevoie să își transporte produsele către piețele UE.
În plus, schimbarea rutelor comerciale din cauza războiului (mai puțin tranzit prin Ucraina, Belarus, Rusia) deviază o parte din fluxul de mărfuri prin Balcani și România.
Deja, portul Constanța gestionează volume record de cereale ucrainene, ceea ce se traduce prin trafic de camioane în România. Țara devine, de asemenea, o placă turnantă pentru mărfurile din Turcia și Asia (așa-numitul Coridor Mijlociu) – camioanele turcești, georgiene sau azere intră în UE tocmai prin România. Acest lucru creează oportunități și pentru întreprinderile locale (de exemplu, pentru a gestiona ultimul kilometru de livrări în interiorul UE).
Situația mai slabă a României, o forță motrice pentru transportatorii rutieri?
În concluzie, sectorul românesc al transportului rutier se află la o răscruce de drumuri: pe de o parte, rămâne un actor puternic pe piața europeană datorită costurilor scăzute și flotei sale mari, iar pe de altă parte, este afectat de recesiunea economică internă și de noile reglementări.
– Sprijinul de stat (de exemplu, menținerea facilităților fiscale pentru transportatori, investițiile în infrastructură rutieră, formarea șoferilor) și stabilizarea macroeconomică vor fi esențiale. Dacă România va face față crizei fiscale și cererea din Europa nu se va prăbuși, camioanele românești vor continua să parcurgă rutele de la Atlantic la Scandinavia. Industria speră, de asemenea, că cele mai severe prevederi ale Pachetului Mobilitate pot fi relaxate după alegerile europarlamentare din 2024 – rezumă Michal Pakulniewicz, analist PITD – la Institutul Polonez de Transport Rut.
