Sud-estul Europei accelerează în logistică, dar infrastructura rămâne în urmă

Poziționată lângă marile zone industriale din Germania, Austria și nordul Italiei, regiunea oferă atât capacități de producție pentru companii orientate la export, cât și rute alternative către Adriatică, Marea Neagră, Türkiye și Balcanii de Vest. Pe măsură ce companiile își diversifică aprovizionarea, acest avantaj geografic devine tot mai relevant.

Într-un raport publicat în iulie, GTAI trece în revistă investițiile pregătite în coridoare de transport, porturi, facilități de manipulare și centre logistice. Concluzia principală: nu există o singură „piață logistică a sud-estului Europei”. Mai degrabă se conturează un ansamblu de noduri conectate — zone de producție, porți maritime și coridoare de tranzit — în care fiecare țară își joacă propria carte.

Per ansamblu, analiza listează proiecte planificate în valoare de 144,2 miliarde de euro în zece țări. Inițiativele sunt în etape diferite de pregătire și finanțare, astfel că nu trebuie confundate cu investiții aprobate ori cu finanțări deja alocate.

Cea mai mare pondere revine Italiei (76,6 miliarde de euro), urmată de România (33,3 miliarde de euro). În paralel, GTAI indică portofolii mai mici — dar relevante la nivel local — în Bulgaria, Ungaria, Serbia, Croația, Slovenia, Macedonia de Nord, Bosnia și Herțegovina și Albania.

Nu un mega-hub, ci o rețea de puncte specializate

Dacă tratăm sud-estul Europei ca pe un singur hub logistic, ratăm esențialul. Tot mai clară este o „împărțire a rolurilor” între mai multe locații, fiecare orientată către anumite fluxuri și funcții.

Italia, Slovenia și Croația împing înainte nordul Adriaticii ca rută de acces către Europa Centrală. Ungaria rămâne punctul intern central pentru transport rutier și intermodal. România și Bulgaria își întăresc poziția pe legătura dintre Europa Centrală, Marea Neagră și Türkiye. Serbia, Macedonia de Nord și Bosnia și Herțegovina se integrează tot mai mult în lanțurile industriale, atât ca zone de producție, cât și ca piețe de tranzit. Albania își construiește strategia în jurul porturilor.

Pentru expeditori și case de expediții, asta înseamnă mai multe opțiuni de rutare și aprovizionare, dar și o complexitate mai mare. Calitatea infrastructurii, procedurile la frontieră, termenele de autorizare și nivelul de digitalizare diferă semnificativ de la o țară la alta.

Nordul Adriaticii: porturi modernizate și legături mai bune cu interiorul

În tabloul GTAI, cea mai avansată dinamică se vede în jurul nordului Adriaticii. Italia, Slovenia și Croația investesc în porturi, linii feroviare și conexiuni spre interior pentru a prelua volume mai mari către și dinspre Europa Centrală.

Pentru Italia, GTAI estimează un portofoliu de proiecte planificate de 76,6 miliarde de euro. Țara are deja un rol important în transportul intermodal, cu legături solide din nordul Italiei către piețele din Europa Centrală. Raportul subliniază potențialul în intermodalitate, logistică mai verde, automatizare și soluții digitale.

Totuși, Italia nu evoluează uniform: nordul este mai bine conectat feroviar și rutier către Europa Centrală, în timp ce sudul depinde mai mult de transportul rutier și de porturile mediteraneene. La nivel național, procedurile de autorizare și cerințele de reglementare pot prelungi implementarea proiectelor.

Slovenia, cu 3,2 miliarde de euro în proiecte planificate, își concentrează efortul pe extinderea porturilor și a infrastructurii feroviare. Portul Koper are o importanță strategică peste dimensiunea țării, datorită conexiunilor scurte către Austria, sudul Germaniei, Ungaria, Cehia și Slovacia.

GTAI remarcă și o cerere ridicată pentru soluții logistice complet automatizate, alimentată de industria slovenă orientată către export. În același timp, presiunile sunt evidente: autostrăzi încărcate, deficit de forță de muncă și competențe, creșterea costurilor cu energia și taxele de drum, plus proceduri de construcție care se întind pe perioade lungi.

În Croația, proiectele planificate însumează 5,8 miliarde de euro. Țara investește masiv în cale ferată și porturi maritime și poate utiliza finanțări din Uniunea Europeană. Surse suplimentare pot veni prin Inițiativa celor Trei Mări.

Raportul mai notează că viitoare acorduri comerciale ale Uniunii Europene — de exemplu cu India sau țările Mercosur — ar putea redirecționa volume suplimentare către Adriatică. Dacă acest lucru se va vedea la scară mare depinde însă de conexiuni feroviare solide și de capacitatea din hinterland.

România: potențial mare, frânat de calea ferată

Cu 33,3 miliarde de euro în proiecte planificate, România ocupă locul al doilea în evaluarea GTAI. Poziția la intersecția dintre Europa Centrală, Marea Neagră, Republica Moldova și Ucraina îi crește relevanța pentru tranzit, dar și pentru depozitare, consolidare și distribuție.

În același timp, GTAI descrie ritmul modernizărilor rutiere și feroviare drept lent. Subinvestiția în infrastructura feroviară limitează, în special, performanța terminalelor intermodale. Consecința este că, pe multe rute, camionul rămâne opțiunea mai predictibilă.

Pentru companiile germane din logistică, România este atractivă și ca piață de sourcing pentru servicii de expediție. Analiza atrage însă atenția asupra riscurilor de fraudă, inclusiv asupra așa-numiților „expeditori fantomă”. De aici și interesul în creștere pentru instrumente de verificare a identității firmelor, a polițelor de asigurare și a documentației de transport.

În plus, câștigă teren soluțiile de planificare a rutelor, urmărire (tracking) în timp real, digitalizarea activităților de back-office și dezvoltarea de facilități logistice moderne. Acolo unde infrastructura publică pune limite, depozitarea și manipularea mai „decentralizate” devin o opțiune pentru multe companii.

Pe termen mai lung, reconstrucția Ucrainei ar putea amplifica rolul României — inclusiv ca bază de tranzit, stocare și distribuție pentru materiale de construcții, utilaje și bunuri industriale. Un astfel de scenariu depinde însă de evoluția războiului, de modul de finanțare a reconstrucției și de capacitatea infrastructurii de frontieră.

Bulgaria: coridor de tranzit între Dunăre, Marea Neagră și Türkiye

Pentru Bulgaria, GTAI indică proiecte planificate de 7,6 miliarde de euro. Țara are tradiție în transportul rutier și rămâne un punct-cheie de tranzit pe rutele către Türkiye.

Oportunitatea nu se oprește însă la camioane. Cu Dunărea, accesul la Marea Neagră și poziția între România, Grecia și Türkiye, Bulgaria are spațiu să construiască lanțuri de transport combinat mai solide. În timp, o parte mai mare a fluxurilor ar putea merge către vest pe Dunăre, dacă integrarea dintre porturi, cale ferată și rutier se consolidează.

Implementarea nu este simplă: instabilitatea politică, birocrația și procedurile lente de achiziții pot întârzia proiectele. Companiile de transport maritim din Bulgaria și România concurează, dar GTAI vede și potențial pentru servicii comune și conexiuni mai bine aliniate între Dunăre și Marea Neagră. În sezonul de vârf, apar și fricțiuni operaționale, inclusiv prin restricții temporare de circulație pe rutele spre Grecia.

Ungaria își păstrează rolul de nod intern al regiunii

Ungaria profită de poziția dintre Europa de Vest, Europa Centrală și sud-estul continentului. Infrastructura rutieră bună, parcurile logistice moderne și investițiile industriale importante o transformă într-o bază solidă pentru distribuție, depozitare și transport transfrontalier.

GTAI estimează proiecte planificate de 7,5 miliarde de euro. Extinderea industrială aduce volume suplimentare, iar investițiile feroviare revin în centrul politicilor de transport. Fondurile din Uniunea Europeană deblocate ar putea reporni proiecte amânate.

În logistică, infrastructura nu este singura variabilă. Lipsa de personal și presiunea pe costuri accelerează investițiile în depozite automatizate, sisteme digitale de control și procese de manipulare mai eficiente. Asta face din Ungaria una dintre piețele mai mature din regiune pentru robotică, tehnologie de depozit și sisteme de management al transportului și al curții.

Există și riscuri: energia mai scumpă, volatilitatea cursului de schimb și perturbările din lanțurile globale complică atât formarea prețurilor în transport, cât și deciziile de investiții pe termen lung.

Serbia: piață-cheie, dar cu blocaje serioase la frontieră

Serbia este cea mai mare piață de investiții din Balcanii de Vest în analiza GTAI, cu proiecte planificate de 6,7 miliarde de euro. Țara leagă Europa Centrală de Bulgaria, Macedonia de Nord, Grecia și Türkiye, ceea ce îi conferă un rol central de tranzit.

Drumuri noi, modernizări feroviare și terminale multimodale ar trebui să întărească această poziție. GTAI descrie Serbia drept un lider regional în soluții de intralogistică.

Pe de altă parte, dinamica investițiilor de nearshoring orientate la export încetinește, iar dependența de China pentru extinderea infrastructurii rutiere și feroviare crește.

În operare, cea mai mare problemă rămâne frontiera cu Uniunea Europeană: controale vamale, așteptări lungi și reguli de intrare care fac timpii de tranzit mai greu de estimat. GTAI anticipează că un sistem mai strict de intrare în Uniunea Europeană va crește interesul pentru soluții multimodale, prin consolidarea transporturilor și mutarea unor segmente mai lungi pe cale ferată.

Chiar și așa, expeditorii vor avea nevoie în continuare de rezerve de timp și de rute alternative. Terminalele noi pot ajuta la fluidizare, dar nu vor elimina complet problema.

Macedonia de Nord: piață mică, rol important în industria auto

Macedonia de Nord apare în sinteza GTAI cu 1,5 miliarde de euro în proiecte planificate. Suma nu este mare, însă importanța logistică a țării depășește ceea ce sugerează cifra.

Numeroși furnizori din industria auto, orientați la export, lucrează pentru clienți din Germania și din alte state europene, ceea ce generează cerere pentru transport fiabil și sensibil la timp.

GTAI vede potențial ca Macedonia de Nord să se dezvolte ca nod regional, cu condiția apariției unor terminale multimodale moderne și a unor legături transfrontaliere mai puternice.

Intralogistica este încă slab dezvoltată, iar digitalizarea autorităților are în continuare lacune. Pentru operatori, asta se traduce adesea în procese manuale și timpi mai mari de procesare. Pentru furnizorii de soluții digitale de vamă, documente și transport, situația creează o piață în creștere.

Bosnia și Herțegovina: automatizarea câștigă teren, chiar dacă infrastructura rămâne vulnerabilă

Pentru Bosnia și Herțegovina, GTAI indică proiecte planificate de 1,2 miliarde de euro. Proiectele majore rutiere și feroviare avansează lent, iar activitatea logistică se concentrează în câteva centre regionale.

Controalele la frontieră și verificările vamale la granița externă a Uniunii Europene consumă capacitate și reduc predictibilitatea tranzitului. Un sistem de intrare mai strict pune presiune suplimentară pe transportatorii regionali.

Cu toate acestea, interesul pentru automatizare crește. Companiile folosesc tehnologie de depozit, planificare digitală și procese standardizate pentru a compensa lipsa de personal și fluxurile de lucru ineficiente.

Tendința se vede și în alte piețe din sud-estul Europei: ceea ce se întâmplă în interiorul depozitului poate fi modernizat mai repede decât drumurile, calea ferată sau procedurile de frontieră.

Albania pariază pe porturi, însă legăturile spre interior sunt veriga slabă

Albania are cel mai mic portofoliu din analiză: 800 de milioane de euro. Accentul cade pe infrastructura portuară și pe centre logistice moderne.

Potrivit GTAI, principala limitare este conectivitatea slabă către interior. Capacitatea nouă de manipulare aduce valoare doar dacă marfa poate fi mișcată rapid spre hinterland și mai departe către țările vecine.

Printre riscuri se numără poziția puternică a operatorilor portuari de stat, deficitul de personal și lipsa unui sistem dual de formare profesională bine răspândit. Pentru furnizorii străini, asta crește importanța partenerilor locali și a programelor interne de instruire.

Camionul rămâne indispensabil

Chiar dacă sunt multe proiecte feroviare, portuare și de terminale, transportul rutier va rămâne, în viitorul apropiat, baza fluxurilor de marfă în sud-estul Europei. Multe linii feroviare sunt încă prea lente, modernizate neuniform sau slab conectate la facilități de manipulare.

Diferențele de standarde tehnice, procedurile vamale și capacitatea limitată la frontieră frânează și ele transportul pe cale ferată. În plus, nu toate porturile au legături suficient de puternice către interior.

De aceea, creșterea intermodalului va apărea mai întâi pe câteva coridoare bine dezvoltate. O mutare amplă, la nivelul întregii regiuni, de la rutier la feroviar nu se vede încă.

Între timp, transportul rutier devine tot mai dificil: autostrăzi aglomerate, costuri mai mari cu taxele de drum și energia, deficit de șoferi și așteptări lungi reduc marjele și pun presiune pe timpii de tranzit.

Logistica digitală, al doilea mare motor de creștere

Concluziile GTAI nu se opresc la infrastructura fizică. În aproape toate țările analizate, crește cererea pentru capabilități digitale în logistică.

Cele mai căutate sunt soluțiile de management al transportului și al depozitului, planificarea rutelor, urmărirea în timp real, documentele digitale de transport, software-ul vamal și instrumentele de management pentru terminale, curți și flote.

În România, verificarea transportatorilor și a asigurărilor devine tot mai importantă. În Italia, Slovenia, Croația și Ungaria, accentul cade mai mult pe automatizare, robotică și conectarea sistemelor existente.

În multe zone din Balcanii de Vest, prioritatea rămâne digitalizarea de bază a proceselor. În acest context, managementul documentelor, procesarea vamală și vizibilitatea transporturilor pot aduce rapid rezultate concrete, inclusiv în piața spot.

144 de miliarde de euro arată miza, nu garantează livrarea

Valoarea totală de 144,2 miliarde de euro indică nivelul ambiției, dar nu înseamnă automat implementare rapidă sau o evoluție uniformă.

Italia și nordul Adriaticii au deja noduri puternice. Ungaria rămâne principala locație internă. România și Bulgaria pot consolida legătura dintre Marea Neagră și Europa Centrală. Serbia, Macedonia de Nord și Bosnia și Herțegovina câștigă importanță prin integrarea în lanțurile industriale. Albania încearcă să conecteze mai bine economia portuară la fluxurile regionale.

Pentru case de expediții, expeditori și furnizori de tehnologie, avantajul nu vine dintr-o strategie generică pentru „sud-estul Europei”. Diferența o fac coridoarele alese, locațiile și partenerii potriviți.

Regiunea nu este încă un hub logistic fără fricțiuni. Devine însă tot mai clar un sistem de puncte specializate — producție, porturi și facilități de manipulare — care va influența tot mai mult fluxurile comerciale dintre Mediterană, Marea Neagră și Europa Centrală.