Компания провела опрос более 350 предпринимателей разного уровня. В ходе него выяснилось, что бизнесу пришлось подстраиваться под непредсказуемую изменчивость рынка, экстремальные погодные условия, нехватку материалов. Об этом заявило почти 75 проц. респондентов. Более 50 проц. говорят о том, что их основная проблема – это трудовые ресурсы, тогда как 35 проц. обратили внимание на перегруженность портов и задержки поставок.
Эксперты называют четыре основных фактора влияния на бизнес морских перевозок.
Колебания спроса и предложения
Бизнес постоянно был вынужден лавировать, ориентируясь на резкие колебания спроса и предложения. Спрос после пандемии вырос, грузоперевозчики столкнулись с большими объемами, между тем мощностей не хватало.
В первом полугодии 2022 года рост был настолько резким, что Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) сделала смелый прогноз. Они считали, что объем мировой торговли достигнет рекордной отметки в 32 трлн долл. в 2022 году, из которых 25 трлн. долл. придутся на торговлю товарами, что на 10 проц. больше, чем в рекордном 2021 году.
После яркого первого полугодия во второй половине 2022 года положение изменилось – торговля товарами в третьем квартале упала на 1 проц. по сравнению с предыдущими тремя месяцами. По прогнозам ЮНКТАД, существует большая вероятность, что тенденция сохранится и в 2023 году. На нее влияют геополитические проблемы, инфляция и постепенное снижение глобального спроса. Плюс проблемы усугубляются высокими ценами на энергоносители во всем мире.
В результате рост цен напрямую влияет на грузоперевозки. И хотя стоимость энергии в последнее время снизилась, вероятность, что она вернется к показателям, которые были до пандемии – крайне низкая.
Эксперты отмечают еще один аспект: годы пандемии заставили большинство перевозчиков делать крупные запасы товаров или сырья на складах. Появляется позиция запасов «на всякий случай».
Кадровые проблемы
Инфляция влияет и на кадровый вопрос. Проблемы с персоналом продолжают беспокоить перевозчиков.
Спрос на рабочую силу остается высоким, при этом безработица снизилась до 3,4 проц. в январе 2023 года. Это самый низкий уровень за последние десятилетия, безработица в странах Европейского союза сейчас ниже, чем до финансового кризиса 2008 года. Соответственно, люди ожидают повышения заработной платы, поэтому перевозчикам придется пересмотреть бюджеты, заложенные на персонал.
Ситуация довольно тяжелая, потому что дефицит рабочей силы пока сохраняется, а забастовки в разных странах (одна из последних в Финляндии) работников транспортной отрасли не редкость. Работники требуют повышения заработной платы и улучшения условий труда. Эти проблемы оказывают непосредственное влияние на качество обслуживания клиентов.
Геополитика
На ситуацию с морскими перевозками влияет не только война в Украине, а и военные конфликты и напряженность в Тайване, Сирии, Йемене и Афганистане. Они создают нагрузку на страны, которые зависят от этих регионов.
Это прежде всего нарушенные поставки продовольствия, топлива и других товаров и услуг, а также изменение работы, запреты и неопределенность морских путей.
Из-за этого многие производители переходят на региональный уровень. В дополнение к перемещению операций ближе к дому, все больше и больше производителей снижают риски и минимизируют будущие сбои, устанавливая производственные мощности ближе к покупателям и работникам. Тенденция от глобализации процессов к регионализации – очень сильна.
Крупный игрок на поле морских перевозок – Китай, только недавно оправился от последствий COVID-19 и открылся миру. До этого последние два года страна не могла удовлетворить мировой спрос на товары, детали и продукцию, да и сейчас еще продолжает нарушать цепочки поставок ее торговых партнеров. Например, многие производители долгое время зависели от Китая в плане рабочей силы, запчастей и прочих товаров.
Сейчас мы видим, как крупные игроки переориентировали свои рынки сбыта и расположения производств. Например, Apple пытается перенести свои производства в Индию и Вьетнам.
Задержки в портах
Перевозчикам также пришлось столкнуться с беспрецедентными задержками и простоем в портах. Время простоя в портах в 2022 году выросло более чем в два раза.
Это случилось потому, что потребительский спрос резко вырос, а политическая ситуация, неблагоприятная погода, проблемы с топливом – очень замедляли поставки.
Ситуация в США
В самых загруженных портах США время простоя увеличилось более чем в два раза, что привело к задержкам, дополнительным расходам и проблемам. Влияние в других частях мира было менее серьезным, поскольку портовый трафик немного другой. По данным Министерства транспорта США (USDOT), 40 проц. контейнерного импорта проходит через объединенные порты Лос-Анджелеса и Калифорнии, в то время как в Европе имеется множество портов, расположенных вдоль всей береговой линии. Даже крупнейший европейский порт в Роттердаме, более растянут, чем порт Лос-Анджелеса – а значит любую перегрузку гораздо легче совершить.
В 2022 году появился еще один новый аспект: многие компании, перевозящие контейнеры в порты США и из них, скорректировали свои маршруты. Учитывая количество портов в Европе и Азии и то, как они распределены, перераспределение из одного порта в другой происходит гораздо легче.
«Вместо того, чтобы перевозить контейнеры через порты Западного побережья – Лос-Анджелес, Лонг-Бич и Окленд, все большее число грузоотправителей и перевозчиков из Азии отдают предпочтение портам Восточного побережья – Нью-Джерси и Нью-Йорка, а также используют другие порты Восточного побережья и Побережье Мексиканского залива», – говорит Крис Стаубер, эксперт в области морской индустрии и основатель компании VentureSoftPM.
К тому же существует множество факторов, влияющих на время прохождения, в том числе преднамеренное медленное плавание для экономии топлива, снижения выбросов и избежания прибытия в порт тогда, когда там находится много судов, чтобы не попасть в пробку.
Исследование показывает значительное снижение времени пребывания в пути с начала до конца 2022 года. Время ожидания контейнеровозов в портах США снизилось на 40 проц – со 150 пиковых значений в начале февраля 2022 года до 90 в конце 2022 года. По прогнозам консалтинговой компании Drewry, загруженность портов будет продолжать снижаться и далее в 2023 году.
Ситуация в Европе
В крупных портах Европы в 2022 году был зафиксирован спад объемов контейнерных перевозок, в том числе из-за задержек в пути и простоя. Так порт Роттердама обработал 467,4 млн тонн грузов в 2022 году – немного меньше, чем годом ранее, когда было обработано 468,7 млн тонн грузов.
Однако, в некоторых сферах ситуация улучшилась, к примеру объем перевалки наливных грузов увеличился на 4 проц. до 212,8 млн тонн. Это было обусловлено увеличением поставок сырой нефти на 5,9 проц. – частично благодаря росту спроса со стороны Германии и Польши, которые отказались от российских трубопроводных поставок.
Похожие тенденции наблюдаются и в другом крупном европейском порту – Гамбурге. Общий объем обработанных там грузов в прошлом году упал на 6,8 процента по сравнению с 2021 годом – достигнув 119,9 миллиона тонн.
Генеральные грузы сократились на 5,8 проц. до 83,7 млн тонн. Навалочные грузы продемонстрировали больший спад – на 8,9 проц. (36,2 млн тонн).
В прошлом году в объединенных портах Антверпена и Зебрюгге было обработано 286,9 млн тонн грузов. Это на 0,7 процента меньше, чем в прошлом году. Что касается контейнеров, то через объединенные порты прошло 13,5 млн TEU – на 5,2 проц. меньше, чем в 2021 году. В тоннах было обработано 145,3 млн контейнеров, что на 8,6 проц. меньше, чем в 2021 году (159 млн тонн).
