2015 metais įkurta “VesselBot” iš pradžių siūlė skaitmeninius sprendimus frachtavimo procesams jūrų pramonei. Nuo to laiko Atėnuose įsikūrusi bendrovė pradėjo naudoti savo duomenis tiksliam anglies pėdsakui apskaičiuoti. Pasak C. Komodromoso, pokytis įvyko miškų gaisrų ir potvynių laikotarpiu, kai bendrovei šovė mintis, kad jų technologijas galima naudoti sekti išmetamuosius teršalus.
Jo teigimu, prielaidos, padarytos kai kuriose anglies dioksido išmetimo apskaičiavimo metodikose, lemia netikslias ataskaitas. Dėl to siuntėjai gali mokėti daugiau anglies dioksido kompensavimo leidimų, nei iš tikrųjų reikia.
Išmetamųjų teršalų kiekio duomenų spąstai
“VesselBot” vadovo nuomone, bendrojo vidurkio naudojimas išmetamųjų teršalų kiekiui apskaičiuoti gali kainuoti labai brangiai, jei dėl to bus nupirkta daugiau anglies dioksido apyvartinių taršos leidimų, nei reikia.
Net ir šiandien dauguma organizacijų naudoja “bendrus vidutinius duomenis”, – sakė C. Komodromosas.
Įmonės generalinis direktorius “plačius vidutinius duomenis” vadina duomenis, pagal kuriuos daroma prielaida, kad visi tam tikros dydžio kategorijos laivai sunaudoja tiek pat degalų, plaukia tokiu pat greičiu, veža tiek pat TEU ir turi tokį pat kilometro ir išmetamųjų teršalų perskaičiavimo koeficientą.
C. Komodromoso teigimu, problema yra ta, kad tokiose prielaidose neatsižvelgiama į keletą svarbių veiksnių.
Norėdami padidinti skaičiavimų tikslumą, naudojome skaitmeninius dvynius. Žinome visus viso konteinerių parko parametrus, taip pat sausų birių ir skystų krovinių konteinerius. Turime duomenis apie variklius, sraigtus, korpuso konstrukciją, TEU, viską”, – aiškina C. Komodromosas Trans.INFO.
Ekspertas teigia, kad skaitmeninis dvynys gali imituoti, kokios galios reikia konkretaus laivo varikliui, kad laivas būtų varomas tam tikru greičiu, atsižvelgiant į laivo konstrukciją, jo sukuriamą pasipriešinimą ir, be kita ko, oro sąlygas kelyje. Atsižvelgiant į šiuos duomenis, galima atlikti atvirkštinę inžineriją, kad būtų galima nustatyti, kiek degalų laivas sunaudoja per tam tikrą reisą.
Mes renkame realaus laiko AIS ir orų duomenis, taip pat tiesioginius duomenis apie greitį”, – pasakė jis.
Kiti analizės elementai: bendras maršruto ilgis, laikas, praleistas inkaravimo vietose laukiant prie įplaukimo į Sueco ir Panamos kanalą arba prie įplaukimo į uostą, ir faktinis laivo TEU pajėgumų panaudojimas. Panašūs duomenys yra ir apie kitas transporto rūšis, pavyzdžiui, kelių, geležinkelių ir oro transportą.
Ekspertas pažymi, kad “dauguma dabartinių skaičiavimo metodų numato, kad visi laivai dirba 70 proc. savo pajėgumų”. Dėl to, pasak jo, gali atsirasti klaidų priskiriant išmetamųjų teršalų kiekį konteineriams, kurie buvo gabenami laivais, kurių pajėgumai išnaudojami kitaip nei vidutiniškai. Be to, naudojant tikrojo laiko duomenų vidurkius gali atsirasti ir kitų netikslumų.
Kai kurie skaičiavimai grindžiami vidutiniu greičiu, apskaičiuotu per tam tikrą laikotarpį. Tai gali būti trys mėnesiai, šeši mėnesiai, metai ar kitas laikotarpis. Problema ta, kad nustatant vidutinį greitį neatsižvelgiama į netiesinę greičio ir degalų sąnaudų priklausomybę. Jei laivas plaukia 12,5 mazgo greičiu, turint omenyje, kad konteineriniai laivai plaukia 17 mazgų greičiu, naudojant vidutinį greitį rezultatai gali būti nepakankami arba per dideli, nes per pastaruosius 12 mėnesių laivas galėjo plaukti visai kitaip nei vidutiniškai, – pasakė jis.
Norėdamas parodyti, kaip galima naudoti tokius duomenis, C. Komodromosas pateikia pavyzdį apie klientą iš plataus vartojimo prekių pramonės, kuris naudojosi Šiltnamio efektą sukeliančių dujų protokolu (ŠESD) ir nustatė, kad jo pakanka.
Kai išmatavome jo emisijų kiekį paaiškėjo, kad intermodalinio transporto srityje jis pranešė apie 190 tūkst. kilogramų daugiau (nei iš tikrųjų – red.). Skaičiavimų skirtumas sudarė 26 proc. ir net 60 proc. vien tik kelių transporto atveju. Dar daugiau, kadangi įmonė teikė per dideles vertes, ji taip pat pirko per daug apyvartinių taršos leidimų, kad kompensuotų išmetamųjų teršalų kiekį. Vidutinė jos įsigytų leidimų kaina buvo apie 5 dolerius (už kiekvieną – red.), taigi iš viso papildomiems leidimams ji išleido 1,25 mln. dolerių”, – aiškino “VesselBot” generalinis direktorius.
Išmetamųjų teršalų ataskaitų teikimas ir svarbūs reguliavimo pokyčiai
Šiais metais laivybos sektoriuje įvyko reikšmingų reguliavimo pokyčių, nes Europos Sąjungos prekybos apyvartiniais taršos leidimais sistema (ATLPS) pradėta taikyti ir jūrų transportui. Todėl keltų operatoriai ir laivybos linijos dabar turi pirkti anglies dioksido leidimus.
Šiais metais apyvartinių taršos leidimų reikia 40 proc. išmetamų teršalų. 2025 m. šis skaičius padidės iki 70 proc., o kitais metais – iki 100 proc. Šie pakeitimai susiję su ES dokumentų rinkiniu “Fit for 55”, kuriuo siekiama iki 2030 m. sumažinti grynąjį ES išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį 55 procentais, palyginti su 1990 m. lygiu.
Kadangi daugelis laivybos linijų tik 2023 m. pabaigoje patvirtino savo ATLPS papildomų mokesčių dydį, didžiąją praėjusių metų dalį buvo sunku įvertinti šios sistemos poveikį infliacijai. Tačiau mūsų pašnekovas tikina, kad vienam automobilių pramonės klientui pavyko apskaičiuoti numatomą antkainių poveikį dar prieš oficialų jų paskelbimą.
Šiuo tikslu naudojame tuometinę vidutinę EUA (ES apyvartinių taršos leidimų – red.) kainą, kad įvertintume kliento poveikį ES ATLPS prieš paskelbiant papildomus konteinerių mokesčius. Tai buvo aktyvus veiksmas, kuriuo siekta nustatyti ES ATLPS keliamos rizikos lygį. Žinojome kiekvienam vežėjui patikėtus kiekius. Tada įvertinome visus jų vežimus ir išmetamųjų teršalų intensyvumą. Tai leido mums nustatyti bendrą išmetamų teršalų kiekį, taigi ir išlaidas, kurios bus patirtos dėl ATLPS”, – aiškina jis.
Jo nuomone, papildomos išlaidos gali būti didelės, tačiau jas galima sumažinti pasirinkus tinkamą vežėją.
Išsiaiškinome, kad klientui įsipareigojus atlikti 25 tūkst. siuntų, papildomos išlaidos sudarytų apie 2 mln. eurų. Visoms siuntoms tai būtų papildomai kainavę 4 mln. eurų. Tačiau mums pavyko nustatyti, kad vienas iš vežėjų, kuriais įmonė intensyviai naudojosi, turėjo vieną iš intensyviausių problemų. Pakeitus paslaugų teikėją, bendrovė būtų sutaupiusi 1,2 mln. eurų per metus, – sakė C. Komodromosas.
Į kokius duomenis verta atkreipti dėmesį ieškant alternatyvaus vežėjo? Spot rinkos atveju, “VesselBot” pirmiausia atsižvelgia į komercinius siuntos parametrus, pavyzdžiui, vietą, numatomą atvykimo laiką ir (arba) siuntimo datą, atvykimo vietą ir kt. Tada, atsižvelgiant į krovinio specifiką, nustatomi atitinkami vežėjų tvarkaraščiai. Galiausiai, atsižvelgiant į kiekvieno tvarkaraščio ypatumus, apskaičiuojamas kiekvieno tvarkaraščio išmetamųjų teršalų kiekis ir atstumas, o vežėjų paslaugos reitinguojamos pagal išmetamųjų teršalų intensyvumą, numatomą atvykimo laiką, atstumą ir apskaičiuotą išmetamųjų teršalų kainą.
Sutarčių rinkos atveju istoriniai duomenys naudojami informacijai apie vežėjų išmetamųjų teršalų kiekį ir patikėtą kiekį surinkti. Taip klientai gali nustatyti, kaip, perkeliant apimtis iš vieno vežėjo kitam, kurio išmetamųjų teršalų intensyvumas mažesnis, galima sumažinti jų pačių išmetamųjų teršalų kiekį. Taip pat atsižvelgiama į šešėlinę kainodarą, kad būtų galima palyginti panašių kategorijų duomenis.
Turėdami duomenis apie kiekvienos transporto rūšies vežimo apimtis, vežėjai gali nuspręsti, ar verta vežti krovinius alternatyviomis transporto rūšimis”, – pasakė C. Komodromosas.
