Консалтинговая компания McKinsey проанализировала ситуацию в глобальных цепочках поставок с момента начала пандемии и взялась найти ответ на сложный вопрос – когда мы вернемся к допандемической нормальности? Аналитики подготовили четыре сценария развития событий на ближайшие годы.
Первый сценарий предполагает быстрое возвращение рынка к уровням допандемического 2019 г. В нем транспортные мощности в логистике начнут приходить в норму уже в начале 2022 г., а к концу третьего квартала текущего года достигли бы равновесия. Факторы, необходимые для реализации этого сценария:
- замедление потребительского спроса и отсутствие внезапной потребности в каком-то товаре – это даст цепочкам поставок возможность передохнуть;
- логистические операторы воспользуются перерывом в спросе, чтобы избавиться от заторов и залегающих контейнеров;
- отсутствие каких-либо внешних неожиданных явлений (таких как пандемия, климатические факторы, блокада Суэцкого канала и т.п.).
В этом сценарии контейнерные ставки на спотовом и контрактном рынках останутся на текущем уровне большую часть 2022 года. Они начнут существенно снижаться лишь после третьего квартала этого года – до уровней, приближенных к допандемическим.
Более дорогая нормальность
Во втором прогнозе полная нормализация транспортных мощностей произойдет в третьем квартале 2023 г. Однако в этом случае ставки останутся на уровне около 25 проц. выше, чем в 2019 году
В этом сценарии вмешательство регулирующего органа, портов, железных дорог и перевозчиков несколько уменьшит заторы в портах за счет высвобождения контейнеров (мощностей). Кроме того, эти мощности выиграют от выхода в моря в 2023 году новых судов, заказанных в прошлом году.
Однако при этом потребительский спрос продолжил бы расти, в отличие от сценария № 1, поэтому ослабление цепочек поставок будет происходить более медленными темпами. Этот прогноз также предполагает наличие случайных неожиданных внешних явлений, таких как погодные факторы или вызовы, связанные с рынком труда (нехватка кадров, забастовки).
Дороговизна останется
Третий сценарий (медленного восстановления транспортных мощностей) предполагает, что предложение транспортных мощностей нормализуется только в первом квартале 2024 г. Однако это будет происходить при ставках на около 50 проц. выше, чем в допандемическом 2019 г.
В этом случае контейнерные ставки останутся на высоком уровне в течение 2022 года и большей части 2023 года.
Возможные вмешательства регуляторов и игроков рынка будут малоэффективны, а ввод в новых судов не сильно улучшит ситуацию. Кроме того, уровень спроса на азиатскую продукцию в Европе и Северной Америке продолжит демонстрировать растущую тенденцию, не давая логистике ни минуты покоя. В этой версии событий также ожидаются небольшие кратковременные сбои в цепочках поставок, вызванные неожиданными событиями.
Ужасная версия
Последний, наименее оптимистичный сценарий предполагает, что к концу 2024 года ситуация в глобальных цепочках поставок не нормализуется, а транспортные мощности не вернутся на прежний уровень.
Внешнее вмешательство и действия операторов рынка не принесут эффектов, порты по-прежнему будут переполнены, а железнодорожные и автомобильные перевозчики не смогут разблокировать порты от залегающих контейнеров. Это отрицательно скажется на способности принимать следующие грузы. Кроме того, в этом прогнозе потребительский спрос будет продолжать расти, а также будут периодически возникать всплески спроса со стороны некоторых секторов.
Все это сделает пробки на рейдах и заторы контейнеров в портах новой нормой. Кроме того, уход части судовладельцев от судов с традиционным приводом уменьшит доступные транспортные мощности. И все это при регулярном возникновении неожиданных внешних факторов.
Что могут сделать грузоотправители?
Если смотреть реально, грузоотправителям нужно готовиться к году-полтора высоких ставок, проблемам с доступом к суднам и забитым портам. Импортеры и экспортеры по-разному справляются с текущими вызовами. Многие предпочитают отправлять грузы в меньшие порты дальше от пункта назначения, но в случае хорошего сообщения это может сэкономить время.
В соответствии с принципом, что лучше так, чем простой заказов на бортах судов в ожидании разгрузки. Другие, фрахтуют собственные суда, но не контейнеровозы, которые все заняты, а судна, специализирующиеся на перевозке мелких грузов, которые можно приспособить для перевозки контейнеров.
Интересным вопросом является контрактный сезон в этом году. Судовладельцы предлагают контракты по более высоким ставкам, чем в предыдущие годы, к тому же на несколько лет. Таким образом, грузоотправители сталкиваются с дилеммой: какой из описанных выше сценариев осуществится.
Аналитики McKinsey предлагают смешанный подход, при котором часть объемов контрактируется сразу, а остальные контракты откладываются до мая (чтобы увидеть, продолжится ли снижение ставок), оставляя часть на спотовом рынке.
Авторы отчета (сосредотачиваясь в основном на американском рынке) предлагают импортерам диверсифицировать свои источники поставок – в том числе за счет аутсорсинга в ближнее зарубежье, т.е. переноса производства и поставок в географически более близкие регионы.