Экономические последствия войны в Украине. Логистическая структура Европы изменится на долго

Эту статью можно прочитать в 14 минут

Конфликт в Украине стал ударом для экономики не только восточноевропейского региона, но и всего мира. Последствия войны будут проявляться медленно, в экономике еще долго будут ощущаться последствия замедления роста и ускорения инфляции. Как это отразится на цепочках поставок?

Экономические последствия войны в Украине. Логистическая структура Европы изменится на долго
Фот. Stock

По мнении экспертов Международного валютного фонда (МВФ), последствия российского вторжения в Украину будут распространяться по трем основным каналам. Во-первых, повышение цен на продовольствие и энергоносители приведет к большому росту инфляции, что в свою очередь отразится на величине доходов и негативно повлияет на спрос. 

Во-вторых, Восточная Европа и соседние страны конфликта столкнутся с нарушениями в торговле, организации снабжения и денежных переводах. Кроме того, некоторые государства может ожидать кризис в связи с всплеском притока беженцев (со дня начала российской агрессии, польско-украинскую границу пересекли более 2,6 млн беженцев, Молдавию и Венгрию – по 400 тыс., Румынию – более 600 тыс.).

В-третьих, снижение предпринимательской уверенности, а также рост неопределенности для инвесторов негативно повлияют на цены активов. МВФ считает, что это приведет к ужесточению финансовых условий и возможному ускорению оттока капитала из стран с формирующимся рынком. 

Фот. МВФ

Кроме того, конфликт очень сильно изменит транспортные коридоры и оказывает значительное влияние на глобальные цепочки поставок.

Цепочки поставок в Восточной Европе

В случае с поставками на российский рынок, многое зависит от позиции заказчиков перевозок и их возможностей обойти ограничения по закупке, оплате и провозу товаров, считает Василиса Дегтяренко, глава компании Clever Logistic. По ее мнению, есть три варианта: обрыв, изменение или сохранение цепочки поставки. 

„Если перед заказчиком возникают непреодолимые преграды (отказ европейского контрагента от сотрудничества, запрет на ввоз или вывоз товара из РФ), то цепочка прерывается. Если заказчик хочет и может организовать закупку и перевозку, а с возникающими ограничениями можно справиться, то цепочка изменяется. Некоторые логистические цепочки (в т.ч. прямые поставки между Европой и Россией) не изменились вовсе”, – говорит Василиса Дегтяренко.

Так происходит, если совпали три основных условия: банк российского контрагента не попал под строгие санкции и может перечислять и получать средства за рубеж и из-за рубежа, европейский контрагент не отказался от сотрудничества с Россией, и товары не запрещены ко ввозу или вывозу в/из РФ.

„Если товар (по таможенному коду, а не по стране происхождения) будет запрещен к ввозу в Россию или Беларусь, то его невозможно будет доставить ни по земле, ни по воздуху, ни по морю – изменение цепочки поставки не поможет”, – сказала Василиса Дегтяренко.

Россия и Украина это крупные производители сырьевых товаров, а дестабилизация региона уже вызвала резкий рост мировых цен. Более того, изменение мировых цепочек поставок и транспортных коридоров влияют на темп экономического роста не только стран, вовлеченных в конфликт, но и таких гигантов, как Китай или Европейский союз.

„Цепочки поставок в Восточной Европе изменятся, но не только в Восточной, а во всей Европе. Полагаю, что Турция станет для ЕС не только газовым хабом, но и товарным транспортным коридором. Очевидно вырисовывается основной транспортные коридор в ЕС через Суэц и Турцию, который  возьмёт на себя основной товарооборот”, – сказал Николай Лобанов, ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании Лобанов-логист.

По его словам, южный транспортный коридор имеет свои естественные ограничения по пропускной способности транспортной системы, поэтому, возможно, возрастет интерес к северному транспортному коридору – северному морскому пути (СМП).

„Финляндия, если сохранит свой нейтральный статус в конфликте, станет конечным пунктом северного морского пути – северным хабом из Китая, Индии, Азии в Европейском союзе”, – считает Николай Лобанов.

Последние два года показали, что одна страна может замкнуть в своих портах большую часть мирового товарооборота, что может привести к мировому контейнерному кризису. Проблемы в Суэцком канале показали его как узкое место, которое может создать большие проблемы  для товаропотока. Поэтому возникла потребность альтернативных транспортных коридорах. 

“РЖД запустила скоростные контейнерные поезда, расширились автомобильные  транспортные переходы через Забайкальск, Монголию, Казахстан, но и они  имеют  свой предел по пропускной способности. Поэтому вполне возможно, что у Китая  появится новая  ветка Шелкового пути через Афганистан”, – сказал Николай Лобанов.

Фот. Pixabay

Новый шелковый путь и участники проекта

По мнению логиста, после войны “укрепятся те, у которых есть всё: энергоресурсы, сырье, люди, технологии”. Это, как отметил эксперт, Россия и Китай. „Очевидно, что страны, у которых есть собственные энергоносители, людские ресурсы, сырьевые ресурсы, спокойно переживут этот кризис и укрепят свои позиции на мировом рынке”.

Эксперты согласно с тем, что другим „может серьезно достаться”. Василиса Дегтяренко обращает внимание на то, что рикошетом уже страдает рынок стран Центральной Азии (прежде всего Казахстан и Узбекистан), а также Кавказ (Грузия, Азербайджан, Армения). 

„Если Россия закроет внешнюю границу с ЕС на ввоз полностью или только для определенных групп товаров, то доставить товар без российского транзита можно будет только южным маршрутом”, – отметила она.

Основной вариант для автомобильных перевозок из Европы на Кавказ и в Среднюю Азию это южный маршрут – Болгария – Турция – Грузия – Азербайджан – паром через Каспийское Море – Казахстан/Туркменистан. Она тоже считает, что „в связи с происходящими событиями можно ожидать активизации работ в этом направлении”.

На сегодняшний день с альтернативным маршрутом связаны три нюанса. Первый – время доставки, второй – пропускная способность паромов (время) и третий – ставки.

“Время перевозки автомобильным транспортом будет однозначно дольше, вплоть до 3 недель из Европы в Казахстан. Пропускная способность паромов на сегодня не рассчитана на многократное увеличение траффика. Цена альтернативного маршрута уже достигает пятизначных цифр за FTL доставку из Польши в Казахстан”, – говорит Василиса Дегтяренко.

По мнению многих экспертов, переориентироваться на морские грузоперевозки стало сложнее. Такие гиганты, как Moeller-Maersk, Hapag-Lloyd, МSC, CMA CGM перестали работать с российскими портами, а морские страховщики – страховать грузы из России и Беларуси. 

„Все это ограничивает возможности китайских компаний работать с традиционными контрагентами по „Шелковому пути”. Таким образом, военная агрессия России против Украины и последовавшие за этим санкции усложняют Китаю экспорт своей продукции на европейский рынок и делают неэффективными уже вложенные в маршрут „Нового шелкового пути” инвестиции. Китаю придется в значительной мере пересматривать свои логистические планы и цепочки поставок, что потребует немало времени и дополнительных инвестиций”, – пишет ЦТС со ссылкой на ГМК Центр.

Фот. PITD

Рост цен на товары

Цены на продукты и товары повседневного спроса в России и Беларуси продолжат расти, в т. ч. в валютном эквиваленте. Рост цен в странах, которые из-за войны в регионе находятся в экстремальной экономической ситуации, будет однозначно опережать рост доходов населения.

„Цена товара, которую платит конечный потребитель, включает в себя прежде всего стоимость его закупки или производства (а производство невозможно без закупки сырья и комплектующих), стоимость доставки и наценку продавца. Все три компонента будут расти. Стоимость закупок растет из-за санкционного давления, девальвации национальной валюты. Удорожание логистики будет происходить из-за обрыва или усложнения цепочек поставок”, – говорит глава Clever Logistics. 

Что касается наценки, по ее мнению, те компании, которые в нынешних условиях смогут беспрепятственно доставлять грузы из Европы в Россию и Беларусь, будут стремиться использовать свою позицию на рынке дефицита. Они также будут закладывать все возможные политические и финансовые риски в конечную стоимость товара. 

„Похожая ситуация и в странах Центральной Азии, которые до недавнего времени завозили существенный объем товаров из России. Товаров из России станет меньше, поскольку производители из России будут насыщать прежде всего внутренний рынок, они будут расти в цене”, – отметила эксперт.

Она отметила, что импорт в Центральную Азию из Китая и Турции не решит проблему, в условиях дефицита он тоже будет дорогим.

Последствия войны и транспортные перевозки

В Clever Logistics рассказали, что ставки, как и цены, будут с большой долей вероятности расти по всем видам транспорта. В последние недели в связи с девальвацией рублей цена топлива в евро снизилась примерно на треть. Это повлекло за собой общее резкое снижение ставок по импорту, поскольку ставка примерно на 30% состоит из цены топлива. Удивительно, но ставки на экспорт из России выросли. 

При этом на дальнейший уровень ставок влияет несколько факторов:

  1. Цена топлива. Она постепенно будет расти, поскольку топливо является стабильным источником поступлений в пустующую казну. Будет расти постепенно, чтобы не спровоцировать взрывного рост недовольства населения на фоне снижения реальных доходов.
  2. Очереди из грузовиков на польско-белорусской границе. По сообщениям белорусских властей, все мигранты, пребывающие в непосредственной близости от погранперехода Брузги-Кузница, покинули приграничную зону. Но фиксируется рост количества попыток нелегального пересечения границы.
  3. Баланс спроса и предложения. Часть европейских перевозчиков уходит с восточного направления, предложение транспорта снижается. Но параллельно со снижением объемов перевозок падает и спрос на транспорт. Ставки будут формироваться исходя из того, на каком уровне установится новая точка равновесия спроса и предложения.
  4. Конкуренция со стороны других видов транспорта.

Сочетание всех факторов позволяет сделать прогноз постепенного роста ставок.

„На фоне информации о планируемом уходе части операторов с Нового шелкового пути, ожидается рост спроса также на морские контейнерные перевозки. Контейнеров сейчас и так не хватает. Если к этому добавить дополнительные грузы, которые не поедут автомобилями и по железной дороге, цены вырастут еще больше”, – говорит логист.

Что касается железнодорожного транспорта, на рынке ощущается дефицит вагонов под перегрузку товаров из Европы на Россию и страны Центральной Азии. Это связано прежде всего с опасениями, что вагон может в любой момент быть остановлен на территории России по причине отнесения товара в группу, подпадающую под ограничения на ввоз или вывоз. 

„Второй фактор – реквизирование Украиной 15 тыс. российских вагонов. Это с одной стороны сократило парк доступных вагонов, а с другой – вызывает опасения собственников, что, например, литовский вагон может быть реквизирован на территории России и наоборот”.

Фот. Trans.INFO

Запрет на грузоперевозки в ЕС

Стоит также обратить внимание на новый, пятый пакет санкций в отношении России и Беларуси. Ограничения на сумму 23,5 миллиарда евро касаются также транспортной структуры. Напоминаем, после 4-го пакета санкций было закрыто авиасообщение с ЕС, а морские линии отказались от заходов в российские порты. Сейчас же мы имеем вдобавок запрет на вход в европейские порты российским операторам и приостановку работы автотранспортных предприятий из России и Беларуси по территории ЕС.

Из Европы в Россию теперь нельзя ввозить авиатопливо, квантовые компьютеры, новейшие полупроводники, высокотехнологичную электронику и программное обеспечение, а из России в Европу – древесину, цемент и удобрения. По словам российских и белорусских экспертов, ситуация сравнима с цунами.

По мнению российской компании FLC, по факту принятия всех санкций – грузооборот между Россией, Беларусью и Евросоюзом кратно уменьшается, а количество перевозок сокращается. Это значит, что „транспорт высвобождается”. Конкуренция на рынке дает толчок снижению цен и перераспределению авто на другие маршруты. 

„Больше всего от нового запрета пострадают индивидуальные предприниматели Беларуси, которые составляют львиную долю на рынке международных автоперевозок и годами делают это на порядок дешевле, чем Прибалтийские соседи или компании, зарегистрированные в России. Под ударом также базирующиеся в Калининграде. Снабжение этого региона сейчас станет очень ограничено”, – думают представители FLC.

Похожего мнения и белорусские предприниматели, которые обращают внимание, что полный запрет на въезд на территорию ЕС – это очень серьезный удар для белорусского транспортного бизнеса. 

„Но оценить масштабы и гипотетические последствия этого решения сейчас невозможно (…)”,- заявил „Про бизнесу” руководитель одной из транспортно-логистических компаний Беларуси. „Еще есть время, чтобы закрыть текущие обязательства и хоть как-то подготовиться к грядущему запрету”.

По его мнению, ситуация сравнима с цунами, когда подземные толчки порождают огромные волны, приносящие разрушения. Введение санкций в данном случае –  это лишь те самые толчки.

Вопрос санкций и ответа на них со стороны Беларуси затронул  заместитель министра транспорта и коммуникаций Беларуси Сергей Дубина.

„Мы должны понимать, что зеркальные меры принимаются и Республикой Беларусь. Мы будем эти направления отслеживать, в том числе озвученные недавно в последнем пакете санкций против Республики Беларусь и Российской Федерации, которые сегодня планируется опубликовать, мы также проанализируем, и соответствующие зеркальные меры будут приняты в отношении субъектов хозяйствования Европейского союза”, – сказал Сергей Дубина.

Транспортная логистика в Украине в военное время

Фот. Straż Graniczna @Straz_Graniczna/Twitter

Замминистра считает, что транспорт все равно будет ездить, но изменятся поставщики товаров, вырастут цены и сроки доставки. Также чиновник добавил, что Минтранс работает над перенаправлением грузов на восток: например, в Узбекистан, Туркменистан, Азербайджан, Армению, Монголию, КНР.

Представители компании FLC считают, что в выигрыше останутся прибалтийские и польские перевозчики.

„Если раньше можно было рассуждать о перенаправлении потоков в порты (которые все же ограничены мощностью), то о такой перспективе стоит забыть. На рынке остаются прибалтийские и польские перевозчики, которые, как на линии огня, будут осуществлять доставку оставшихся товаров”, – рассказали в компании.

Подводя итог, нас ждет очень непростой год. Ситуация будет меняться со дня на день, стоимость доставки на большинстве направлений вырастет, что вызовет рост цен продуктов и товаров повседневного спроса. Нужно быть готовым к быстрой перенастройке логистических цепочек.

Самые популярные
комментарии
0 комментариев
Пользователь удален
Самые популярные