Очень сложные года для цепочек поставок. Роберт Рошко из „Rohlig Suus Logistics” о ставках фрахтов и спросе на транспорт из Китая

Эту статью можно прочитать в 14 минут

Очень сложные года для цепочек поставок. Роберт Рошко из „Rohlig Suus Logistics” о ставках фрахтов и спросе на транспорт из Китая

Когда фрахты морских перевозок постигают абсурдных уровней, а сроки доставки увеличиваются из-за перегруженности портов и постоянно новых перебоях в морских цепочках поставок, становятся заметны шансы железных дорог на дополнительный кусок логистического пирога. Как выглядит спрос на железнодорожные перевозки из Китая? Сколько стоят ставки в этом транспорте? Какова роль Польши в инициативе Нового Шёлково Пути и может ли она стать логистическим центром на трасе транспорта из Китая в Европу? Об этом мы говорим с представителем глобального логистического оператора „Rohlig Suus Logistics”.

Trans. INFO: С осени прошлого года наблюдается почти безумный рост ставок на контейнеры в морском транспорте. Привело ли это к увеличению спроса на железнодорожные перевозки?

Роберт Рошко, операционный директор железнодорожного департамента Rohlig Suus Logistics: Тогда были еще и проблемы с авиатранспортом. Ставки, конечно, выросли, но уже в феврале мы заметили, что ставки начали понемногу снижаться. После китайского Нового года у меня было ощущение, что все нормализуется. Да, я не ожидал, что ставки будут такими же, как полтора года назад, но я думал, что железнодорожный фрахт будет колебаться в районе 8000 долларов за контейнер. И действительно, мы почти подошли к этому. Потом была блокада Суэцкого канала, и все развалилось. В прошлом году ставки менялись каждый месяц, а после суэцкого инцидента они могли меняться дважды в неделю.

Вот именно. Какая сейчас ситуация с железнодорожными тарифами? Сколько стоит отправить 40-футовый контейнер из Китая в Европу?

В настоящее время это порядка 14–15 тысяч долларов.

А как выглядела ситуация до блокады Суэцкого канала? И какой был уровень ставок до вспышки пандемии COVID-19?

До суэцкого инцидента были варианты даже за меньше, чем 10000 долларов. До пандемии это было в пределах 5–7 тысяч долларов. Это не такой рост, как в случае с морским транспортом, где до COVID-19 ставки составляли около 2000 долларов, а сегодня бывают ставки на уровне даже около 12 тысяч. Это в пять-шесть раз больше.

В железнодорожном транспорте мы наблюдаем рост максимум в три раза. И есть проблемы, потому что, хотя ставки и высокие, но спрос все равно очень большой, несмотря на цену, так как все ищут альтернативные решения, ведь у нас снова проблемы с морским транспортом. Есть проблемы с выездом, опять появились проблемы с коронавирусом в китайских портах.

Дополнительной проблемой является доступность контейнеров, которые возвращались в Китай с задержкой после блокады Суэцкого канала. Заметна ли эта проблема и на железнодорожном транспорте?

В железнодорожном транспорте мы видели эту проблему в конце прошлого года. Сейчас для нас, как для железнодорожного оператора, проблема номер один — это возможность выезда. Я имею в виду сдвиги и задержки выезда. Оборудование (контейнеры – прим. ред.) доступно, но большой интерес и большее количество поездов вызывают заторы на границах, что продлевает наше путешествие. В частности, перегруженность терминала в Малашевиче делают наш транзит дольше. В настоящее время заторы видны на всех основных железнодорожных коридорах из Китая, как в южном коридоре, так и на пограничном переходе Достык-Алашанькоу (пограничный переход между Китаем и Казахстаном), на китайско-монгольской границе на границе Эрэн-Хото—Замын-Уудэ, а также на погранпереходе в Россию в Забайкальске.

Эти заторы вызваны повышенным спросом на железнодорожный транспорт, или эта проблема существовала и раньше?

На этих пограничных переходах меняются колесные пары из-за разной ширины колеи. Следовательно, контейнеры должны быть перегружены, а платформы, на которых они будут отправляться в Малашевиче, должны вернуться. Ротация платформ, которые должны возвращаться быстрее — это одна из причин. Вторая — это проблемы, связанные с пандемией, проблемы персонала, работающего на этих переходах. Заторы были всегда, хотя бы потому, что терминал в Малашевиче постоянно расширяется, но не в таких масштабах. В настоящее время автоматически предполагается, что заторы на границе могут длиться до семи дней.

Так сколько сейчас занимает доставка из Китая в Польшу?

Из центра Китая до Малашевиче – 14 дней.

Включая простои на границах?

О нет, это идеальная версия. Реальная версия около 20 дней.

Это по-прежнему намного быстрее, чем морским путем.

Да, а цена на ж/д перевозки действительно ненамного выше нынешних ставок в морском транспорте.

Однако у железной дороги есть свои ограничения. Ограничена инфраструктура, а следственно, и объемы грузов, перевозимых по ж/д. Это не корабль, который загрузит 20 тысяч TEU. У нас есть составы, которые могут взять от 41 до 45 контейнеров. Но, например, на погранпереходе в Алашанькоу с Казахстаном суточная пропускная способность – 16 поездов.

Однако мы можем подготовить транспортную услугу под конкретного клиента. Мы можем построить для него целый поезд. В нынешней ситуации это альтернатива морскому транспорту. Мы можем забрать товар у клиента и доставить его от терминала до терминала в течение 20 дней.

Насколько вырос этот железнодорожный транспорт из Китая за последние годы?

За весь 2018 год из Китая в Европу по железной дороге было отправлено 345 000 TEU. По нашим оценкам, в прошлом 2020 году это было около 590 000 TEU. А в этом году, по нашим оценкам, это точно будет более 590 000 TEU.

В вашем предложении также есть альтернатива железнодорожным перевозкам, такая как интермодальные перевозки или даже автомобильные перевозки из Китая. Первый вопрос, который возникает – сколько времени займет такая доставка?

Теоретически это занимает около 15–16 дней. Однако на данный момент мы получаем информацию, что очереди на китайско-казахстанском переходе составляют плюс 10 дней. Автомобильный транспорт стоит примерно вдвое дороже, чем железнодорожный. Что интересно – на грузовик мы можем загрузить больше поддонов, чем в контейнер — это примерно 33 поддона в случае грузовика, а в контейнер – 25.

Какие товары перевозятся автомобильным транспортом из Китая в Европу в этом вашем предложении?

Обычно это электроника или компоненты и детали для электроники.

Не могли бы Вы подробнее рассказать о своем предложении по интермодальным перевозкам?

Это вариант под названием море + ж/д. Мы предлагаем морские перевозки из основных портов Китая во Владивосток – в порт Восточный. Там товар перегружается на поезда, и по широкой колее идет прямо до Малашевиче. Идея заключается в том, чтобы избежать заторов на границе Китая с его соседями. Продолжительность такой доставки, конечно же, зависит от отправной точки, из какого порта отправится груз. Если взять, например, Шанхай, то это будет примерно 32–35 дней. Это определенно дольше, чем традиционная доставка по ж/д, но по цене близко к обычному железнодорожному варианту, даже немного дешевле.

Вы упомянули терминал в Малашевиче, который сейчас расширяется. При таком динамичном росте объемов грузов, доставляемых по железной дороге из Китая, не будет ли так, что после расширения терминала его снова придется расширять, потому что даже после увеличения он не сможет вовремя справиться с постоянно растущим потоком поездов с востока?

Это немного похоже на ситуацию с сетью дорог и автомагистралей в Польше. Они расширяются, но инфраструктура и так не успевает за количеством автомобилей в Польше. Здесь также идет этап погони за зайцем. В настоящее время терминал нуждается в расширении, чтобы устранить заторы. Однако если таких поездов будет становиться все больше, быстро выяснится, что терминала на сегодня, пожалуй, хватает, но в будущем может оказаться, что поток поездов настолько велик, что снова потребуется его расширение.

Вот именно. Каковы Ваши ожидания относительно увеличения потока грузов с востока?

Думаю, этот поток и дальше будет расти. Я сталкивался с оценками, согласно которым на маршруте из Китая в Европу ожидается выход на уровень 1 млн TEU. При том, что в прошлом году было почти 600 тысяч TEU, у нас еще есть немного запаса.

В какой временной перспективе реально достичь этого 1 млн TEU на ж/д?

Кажется, что это реально где-то в 2024–2025 годах.

А каковы Ваши ожидания по поводу повышения тарифов на железнодорожный транспорт? Они будут продолжать расти в таком же безумном темпе, как в прошлом году? И насколько велика вероятность того, что они вернутся к допандемическому уровню в 5–7 тысяч долларов?

Я думаю, что уже не вернутся, это уже не те времена. Как я уже говорил, в начале этого года я думал, что будет какая-то стабилизация, но на уровне 8000 долларов. Сейчас ситуация показывает, что рост продолжается. Сейчас ходят слухи, что июль будет еще дороже. Хуже всего то, что сложно предсказать тенденцию и следующие движения.

С другой стороны, такие высокие ставки привели к тому, что мелким импортерам невыгодно везти более дешевые товары из Китая. Заплатить за контейнер 12000 долларов, когда год назад платили 2000 долларов… Это очень большая разница.

Вот и появляется явление ниршоринга и решоринга, о которых так много говорится в последнее время. Для многих импортеров или даже производителей в Европе будет все менее выгодно импортировать товары из далекого Китая. Они будут чаще искать поставщиков ближе. Разве это не шанс для Польши?

Именно, недавно о таких планах заявлял даже Bosch. Эти варианты будут рассматриваться для обеспечения непрерывности своих цепочек поставок. Потому что в случае с крупными корпорациями речь идет не только о цене, но и о гарантии бесперебойной поставки компонентов, чтобы избежать больших затрат, связанных с простоями производственных линий. Это возможность не только для Польши, но и для других стран нашего региона.

Хочу обратить внимание еще на одну вещь. В Китае тоже существует проблема с самим производством. Китайцам сложно успевать за мировым спросом. У нас были случаи, когда наши контейнеры задерживались, и мы хотели отправить товар авиатранспортом, но это было невозможно, поскольку производитель не мог произвести его вовремя.

Значит, дело не только в недостающих контейнерах и забитых портах?

Проблема заключается не только в большом спросе, но и в производственных мощностях Китая. Эти факторы влияют друг на друга. Есть большой интерес, чтобы привезти как можно больше компонентов, сделать запасы. Это вызывает рост спроса на морской и железнодорожный транспорт, растут цены, ощущается нехватка контейнеров, но заводы также начинают не успевать с производством. Эти заводы производят продукцию для всего мира. У них большие задержки поставок.

На пути из Китая в Европу Польша – первая страна так называемого широко понимаемого Запада. Есть ли у нас шанс стать дистрибутивным хабом китайских товаров в Европе?

Это очень важная и популярная тема. Импорт из Китая, проходящий через Малашевиче, составляет около 90 процентов всего европейского железнодорожного импорта из Китая. Существует множество инициатив на границе политики и экономики, которые могут сделать нас больше, чем просто транзитной страной на пути в Германию.

Посмотрим правде в глаза – эти поезда ездили и будут ездить в Германию, этого тоже нельзя изменить. Что касается сумм и ставок на фрахт, то транспорт из Китая в Малашевиче и из Китая в немецкий Дуйсбург стоит почти одинаково. А от Дуйсбурга шаг до Нидерландов и Франции, есть развитая немецкая инфраструктура, ведущая в Гамбург и на юг. Со своей стороны, мы должны предложить нечто большее, чем просто географическое положение.

Конечно, такое расположение – большой плюс. Но также следует помнить, что на восточной границе Европы широкая колея заканчивается и начинается нормальная. В этом вопросе должно быть более широкое сотрудничество между бизнесом и политикой. Все хотят, чтобы мы были этим дистрибутивным центром, но для этого нам нужна также государственная поддержка и соответствующее законодательство.

Расширение терминала в Малашевиче определенно поможет в любых планах по превращению в дистрибутивный хаб. Мы должны также играть транзитным временем и строительством логистических центров, строго дистрибутивных. Это могли бы быть дистрибутивные центры по всей Европе, которые собирают товары и развозят их по всему континенту.

Не будем забывать, что товары после таможенной очистки в Малашевиче уже доступны и могут двигаться дальше в Европу. А контейнер, едущий в Германию, нужно перегрузить и привезти туда. Сама перегрузка может занять 2–3 дня, а доставка, например, в Дуйсбург займет еще два дня. Таким образом, мы выигрываем до 4–5 дней, когда у нас товары есть сразу в наличии и мы можем заниматься их дистрибуцией.

Также нужно помнить, что у нас также есть широкая колея, ведущая в Славкув. И там тоже есть терминал, которым мы могли бы пользоваться чаще. Более того, в данном случае нет простоев на границе. Поезд прибывает в Славкув, и мы уже можем его выполнять дистрибуцию. А это Силезия и товар за полдня доедет до Будапешта. Однозначно есть возможность сделать там дистрибутивный пункт на южную Европу.

Заметили ли Вы рост спроса на железнодорожный транспорт среди какой-либо конкретной группы импортеров?

Это в основном крупные корпорации увеличивают спрос. В первую очередь, это компании из электронной промышленности, производители бытовой техники и сектор автомобилестроения.

Ситуация, которую Вы описываете, не оптимистична. Если, по вашим словам, ставки не упадут до уровня, предшествующего пандемии, или даже будут расти, спрос на железнодорожный транспорт будет все больше, заторы не будут уменьшаться, потому что инвестиции в инфраструктуру не делаются за один день. Контейнеры и корабли тоже не производятся быстро. Похоже, что перспективы на 2022 и 2023 годы будут такими, что мы столкнемся с еще более высокими ставками и увеличивающимися задержками.

Именно так и может быть. Эти два года могут быть очень сложными. На железной дороге есть свои инфраструктурные ограничения. И развитие инфраструктуры не будет поспевать за этим спросом. В морском транспорте судовладельцы заказывают новые корабли, но до их выхода в море пройдет некоторое время. И здесь мы, вероятно, станем свидетелями упомянутой тенденции – то есть переноса заводов ближе. Потому что производителям придется искать дополнительные источники комплектующих и частей.

Если этот сложный для цепочек поставок период продлится 2–3 года, производители смогут либо открыть свои собственные фабрики, либо переместить их, либо искать новых локальных поставщиков.

Вся эта ситуация показывает нам, что компаниям придется изменить свои привычки в закупках, а цепочку поставок необходимо верифицировать и проверить. И уж точно это не будет выглядеть так, как полтора года назад.

Фот. Rohlig Suus Logistics

Самые популярные
комментарии
0 комментариев
Пользователь удален
Самые популярные