Barki zamiast tirów. Czy minister zdąży zrealizować ambitny plan?

Jedna barka może zastąpić nawet 40 tirów, a takich statków mogłoby pływać po polskich rzekach tysiące. – Założyliśmy sobie, że odbudowujemy żeglugę śródlądową, to jest priorytet naszego rządu – powiedział Marek Gróbarczyk, minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej. Na razie rzeczny transport wygląda jednak mizernie i co gorsza, kurczy się przez te same problemy, które nękają branżę transportową.

Do 2030 roku rząd zamierza przeznaczyć 60 mld złotych, na program odbudowy żeglugi śródlądowej. – Przywrócenie żeglowności widzimy w dwóch aspektach. Pierwszy, do 2020 roku, to przywrócenie żeglowności na Odrze – mówił w wywiadzie dla Money.pl minister Gróbarczyk. To ma nastąpić w ciągu 4 lat.  Drugim elementem jest użeglownienie Wisły, czego rząd zamierza dokonać do 2030 r. Niestety zaniedbań jest tak wiele, że trzeba zaczynać praktycznie od zera.

Obecnie żegluga rzeczna ma zaledwie ułamek udziału w przewozie towarów w Polsce. W Europie średnia to ponad 7 proc. Niestety opublikowany pod koniec sierpnia raport GUS za 2016 r. pokazuje groźną tendencję spadkową. Udział transportu śródlądowego w przewozie ładunków ogółem zmniejszył się z 0,8 proc. (poziom w 2000 r.) do 0,3 proc. (w 2016 r.). W ubiegłym roku barkami przetransportowano 6,2 mln ton ładunków. W porównaniu z 2015 rokiem nastąpił dramatyczny spadek przewozów ładunków, wyrażonych w liczbie przetransportowanych ton – o 47,9 proc.! Zmniejszyły się zarówno transporty krajowe (o 22,7 proc. – do 2,96 mln ton), jak i zagraniczne (o 59,9 proc. mniej – do 3,24 mln ton). Głównym kierunkiem eksportu towarów żeglugą śródlądową (stanowiącego 23,1 proc. ogółu przewozów międzynarodowych) były Niemcy.

Dobija ich płaca minimalna

I właśnie przepisy płacowe obowiązujące w Niemczech mogą być jednym z powodów spadku rzecznych przewozów polskiej żeglugi. Według  prof. Elżbiety Załogi, ekonomistki zajmującej się transportem z Uniwersytetu Szczecińskiego, spadek przewozów śródlądowych, szczególnie kabotażowych (czyli między obcymi portami) ma związek z wprowadzeniem w 2015 r. w Niemczech i innych krajach Unii Europejskiej wymogu minimalnej stawki płacy.

– Polscy przewoźnicy zarówno samochodowi jak i armatorzy śródlądowi do niedawna korzystali ze swobód rynku wewnętrznego UE, wykorzystując swoją przewagę konkurencyjną opartą na niższych kosztach działalności. Wzrost stawki minimalnej z 8,5 euro na godzinę do 8,84 euro w 2017 r. dotyka polski sektor i żeglugi śródlądowej i transportu samochodowego, ale z różną siłą. Przewozy transportem samochodowym wzrastają, podczas gdy poziom przewozów międzynarodowych żeglugą śródlądową obniżył się o 60 proc. – mówi prof. Załoga w rozmowie z PAP. I właśnie utrata rynków przewozów międzynarodowych może być największym zagrożeniem dla polskich armatorów śródlądowych.

Czy wobec tego, koncepcja by tak, jak się to dzieje np. w Niemczech, przewozić więcej drogami wodnymi, jest w Polsce realna? U naszych zachodnich sąsiadów rzekami transportuje się ok. 240 mln ton ładunków rocznie (większość po Renie). Nawet jeśli rząd zainwestuje w ciągu najbliższych kilkunastu lat potężne pieniądze w ponowne przystosowanie polskich rzek do żeglugi, może się okazać, że nie będzie już miał kto po nich pływać.

Program wsparcia potrzebny

Stosowne programy rozwoju polskich dróg wodnych i śródlądowych już powstały, a ich realizacja to perspektywa średnio i długookresowa. Co można już teraz zrobić? Przede wszystkim wzmocnić armatorów śródlądowych narzędziami promującymi ich działalność, tak jak dzieje się to w krajach UE – komentuje prof. Elżbieta Załoga. 

Jako przykład podała Niemcy, gdzie działają programy wsparcia sektora żeglugi śródlądowej (np. finansowego wsparcia zakupu silników niskoemisyjnych, wprowadzenia nowych technologii budowy statków).

Komentarz redakcji:

Program uczynienia z polskich rzek wodnych autostrad, to słuszna koncepcja patrząc przez pryzmat ekonomii i ochrony środowiska. Eksperci twierdzą, że transport rzekami jest najbardziej ekonomiczny – jest o 30 proc. tańszy niż kolejowy. Potwierdzają to dane resortu infrastruktury: litr paliwa pozwala przewieźć statkiem rzecznym aż 127 ton ładunku na odległość kilometra. W przypadku samochodu jest to odpowiednio 50 ton, a kolei – 97 ton.

Trzymając się statystyk, trzeba jednak pamiętać, że to ciężarówkami, tirami i dostawczakami wozi się w Polsce najwięcej ładunków. Dane GUS za 2016 r. są jednoznaczne: transportem samochodowym przewieziono ponad 1,5 miliarda ton ładunków, kolejowym – 222,5 milionów ton, a rzecznym – zaledwie 6,2 mln ton. Rzeczywistość, nie tylko statystyczna jest taka, że to kierowcy „robią robotę” transportową.

Czy zatem słuszne jest by z pieniędzy podatników wydać 60 mld zł na program żeglugi śródlądowej?  Odpowiedź nie jest prosta, bo trzeba zważyć różne racje. Warto jednak zauważyć, że kwota tej wielkości mogłaby wydatnie rozwinąć sieć dróg w Polsce. Przyjmując, że średni koszt budowy kilometra autostrady w naszym kraju wynosi ok. 9,61 mln euro (czyli według obecnego kursu ok. 40,8 mln zł), to za 60 mld zł można zbudować 1468,6 km nowych tras.

Rząd mógłby też pomyśleć, jak słusznie radzą eksperci, o programach wspierających polskich przedsiębiorców. Skoro inne kraje, zwłaszcza tzw. starej Unii, uciekają się do praktyk, takich jak liczne szykany wobec bardziej konkurencyjnych przedsiębiorców z Europy Środkowej, to dlaczego nasze państwo nie miałoby pomóc tym firmom, które eksportują swoje usługi, jak choćby przewoźnicy? 60 mld zł rozwiązałoby na pewno wiele problemów.

Foto: Bartosz Wawryszuk